投稿|吉利的巨轮驶向星辰大海,金融资本为桨?

投稿|吉利的巨轮驶向星辰大海,金融资本为桨?
文章图片

图片来源@视觉中国

文|谈擎说AI
近日 , 吉利对魅族的收购又有了新的进展 。吉利系的星纪时代拟收购魅族79.09%的股权 , 从而取得对魅族的独立控股 。
在许多人看来 , 对吉利来说 , 这次收购很有可能是一个进可攻、退可守的妙手 。
如果将来魅族手机搭配吉利系的汽车进行捆绑销售 , 吉利就额外拥有了一个车机交互的入口设备 , 毕竟日趋智能化的汽车也要加入万物互联的生态中来 。而即使手机继续保持低迷的销量 , 吉利也至少能够借助魅族在手机系统积累的经验 , 来解决自己的车机卡顿问题 。
事实上 , 一部吉利集团的发展脉络史 , 半部资本并购史 。
吉利曾经收购的汽车企业 , 包括沃尔沃、宝腾、路特斯、太力飞车等众多海外品牌 。如今在智能化方面 , 魅族协助下的Flyme For Car也能让吉利的车机系统流畅度起飞 。再加上此前对卫星互联网的布局 , 吉利早已经把目光投向了星辰大海 。
趁此契机 , 我们不妨来盘点下吉利这些年的一些重要并购和投资事件 , 以窥探吉利的资本运作会将吉利的发展引向何方 。
“买买买”的路径依赖吉利一直熟稔于资本运作之道 。从2006年成为英国汽车制造商锰铜最大股东 , 到2009年收购澳大利亚变速器制造商DSI , 李书福在世界各地不停寻找合适机会 , 将发动机、变速箱等技术收入囊中 。
其中 , 在2010年 , 吉利以18亿美元价格收购豪华品牌沃尔沃 , 被很多人认为是一桩罕见的蛇吞象交易 , 在与沃尔沃的亲密合作下 , 吉利孵化出了领克品牌 , 并一起打造了浩瀚SEA架构 。
新能源转型中 , 吉利延续了通过投资补齐短板的一贯风格 。除了这次收购魅族 , 吉利对新能源产业上游也早有了一些布局 。例如 , 2019年吉利汽车在参投新能源材料研发商科力远 , 今年1月吉利集团投资了动力电池研发商孚能科技 。
在汽车半导体方面 , 吉利2020年10月投资了导航芯片及产品制造商华大北斗 , 2021年2月投资国内车载芯片厂商地平线 , 5月投资光刻领域的源卓光电科技 。
我们当然不能否认 , 在燃油车时代 , 这样的方式对“老三电”技术落后的国内自主车企来说 , 其实是一种快速成长的捷径 。
事实上 , 即使在全球范围内 , 由于汽车制造工业的高度复杂性 , 没有哪家车企能够独自掌握所有技术 , 从德系、日系车企的崛起过程中 , 也能发现这其实是一条被验证可行的发展道路 。
但是 , 这样的策略如果继续沿用到新能源时代 , 是否还会继续奏效?
伴随新能源时代而来的 , 还有汽车的智能化趋势 。从目前特斯拉、蔚小理等新势力高企的市值来看 , 汽车智能化对传统车企的护城河是一种全面的冲击 。
智能化趋势下 , 数据和算法成为战略制高点 , 在自研能力上 , 传统车企和有着互联网基因的新势力们相比 , 普遍要弱一些 。
6月6日 , 魅族科技发布的微博中 , 已经表明将与吉利旗下的领克合作 , 一起打造全新的车载系统Flyme on Car 。
联想到吉利旗下的亿咖通曾开发出体验相当蹩脚的银河OS , 我们或许可以明白 , 在填补智能化短板方面 , 吉利其实尝试过自研 , 但是基本上可以说是失败了 , 考虑到时间紧迫性 , 不得不继续抄作业 , 延续“买买买”的模式 。
因此在智能化转型阶段 , 有些功课吉利靠“自学”是难以顺利拿到学分的 , 不得不通过购买的方式勉强通关 。长此以往 , 在智能化方面也必须更多地依靠供应商 。
吉利汽车控股有限公司CEO桂生悦曾说道:“技术输出成为吉利重要、可持续的新方向 , 从产品输出到技术输出 , 这也是吉利科技能力的巨大表现 。”
然而 , 如果在经历浅尝辄止的自研后就放弃了努力 , 就更加谈不上技术的输出能力 。那么 , 年初李书福在集团会上所说的“向创新型科技企业转型”的目标恐怕就很遥远了 。
于是 , 尽管想要技术输出 , 但由于力所不逮 , 吉利通过购并其他企业的方式来打通成长路上的关键卡点 , 事实上已经形成了路径依赖 。
“买买买”引发的战略模糊吉利的投资版图的不断延伸 , 看上去一派高歌猛进的气象 , 但其实也已经引发了一些问题 。
首先是在多品牌战略下 , 旧品牌的品牌力延续与集团有限的资源之间的矛盾越发凸显 。
在电动车领域 , 吉利的品牌已经多得让人眼花缭乱 。其去年财报中列出的最畅销的5款新能源和电动化车型 , 分别为ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉际MHEV 。
【投稿|吉利的巨轮驶向星辰大海,金融资本为桨?】值得注意的是 , 已经成立3年有余的纯电品牌几何汽车 , 却没有进入“吉利系新能源最畅销top 5”的榜单 。
从长远来看 , 吉利虽然收购了路特斯、沃尔沃等品牌 , 但随着新能源时代的到来 , 国内新造车势力一浪接着一浪、原来有“蔚小理威哪零” , 现在又有小米、集度、自游家 。
存量市场的竞争中 , 究竟是将旧品牌车型衍生的新能源版本进行到底?还是把资源、人力和时间集中在几何、极氪等“原生”电动品牌上?吉利恐怕要做出取舍 。
事实上 , 吉利孵化的新能源品牌固然数量多 , 但更多是依靠渠道便利 。而其通过“以旧带新”的方式获得销量 , 已经在近几个月的销量数据上显现出疲态 。如此多品牌一起转型新能源的策略是否值得坚持 , 或许从自主车企的销量对比当中可以得出一些启示 。
根据乘联会的销量统计数据 , 2022年1-5月份 , 吉利汽车累计零售销量为422471台 , 位居同期自主车企零售销量第三名 。
而那个一直被嘲讽品牌太low、却率先“断油”的比亚迪在销量上已经实现逆袭 , 1-5月份其累计零售销量为505901台 , 位居同期自主车企零售销量的首位 。
另一方面 , 吉利汽车公司于2015年11月18日发布的蓝色吉利行动计划虽然没有如期完成 , 李书福将原因归咎于“历史时机没有成熟 , 外部战略条件没有形成” , 但是对于新能源转型如此重大的变革 , 由于布局过多导致集团资源的分散恐怕也不能忽视 。
其二 , 是汽车行业对外资政策的变化 , 让吉利对旗下一些品牌的控制权和股权收益有了更多不确定性 。
2018年 , 发改委已经明确表示 , 汽车行业将分类型实行过渡期开放 。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制 , 同时取消合资企业不超过两家的限制 。
对吉利旗下的沃尔沃来说 , 这意味着在国内也有了更为有利的经营环境 , 而且沃尔沃已经在试图夺回吉利通过持股所获得的控制权 。
如今我国对乘用车外资股比限制已经取消 , 沃尔沃已经于去年7月与母公司吉利控股达成协议 , 收购双方中国合资公司中吉利控股方50%的股份 。
沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森自豪地表示 , “通过这项协议 , 沃尔沃汽车将成为第一家完全整合其中国业务的全球汽车制造商 。”
结果就是 , 沃尔沃实现全资控股后 , 将在净收入和资产上获得更大的份额 , 归属母公司吉利控股的收益将相应减少 。
其三 , 吉利不停扩大自己的投资版图 , 导致没有足够的资金投入在研发上 , 也影响了子公司上市融资的进程 。
2021年6月 , 经历一年的筹备后 , 吉利汽车宣布主动撤回在上交所科创板IPO的申请 。
被“劝返”的原因很简单 , 吉利的招股书上显示 , 2020年上半年 , 研发费用占营收比例为4.64% , 与《科创属性评价指引》要求的5%相比 , 吉利的“科创属性”还不够强 。
相比很多新势力车企高企的研发成本 , 吉利由于“买买买”导致的战略模糊 , 也在拖吉利汽车IPO的后腿 。
产融结合是一柄双刃剑通常来说 , 对上游产业链的投资是车企的本分 , 对海外多家汽车厂商的投资 , 藏着吉利师夷长技和走向海外的野心 。然而 , 最近几年的吉利控股 , 在金融投资的路上越走越远 。
2020年12月1日 , 李书福对管理层进行了一次颇为重要的调整——原集团常务副总裁兼首席财务官(CFO)李东辉的职务已经变为首席执行官(CEO) 。
此前 , CEO的位置一直由对汽车业务有多年经验的李书福兼任 , 而此前担任集团CFO的李东辉被认为是近年吉利海外投资并购的重要操盘手 。而长于金融投资的李东辉在获得更多职权之后 , 有望将金融投资打造为吉利控股的又一核心业务板块 。
果不其然 , 在最近一年多的时间里 , 在吉利控股集团内部 , 金融投资类业务已经提升至更高的层级 。据天眼查显示 , 在2017年后的几年中 , 吉致汽车金融的营业收入增长迅速 。通过这家金融板块的子公司 , 吉利集团正在与银行、保险、金融科技频频合作 , 加快布局其金融生态圈 。
投稿|吉利的巨轮驶向星辰大海,金融资本为桨?
文章图片

在吉利集团这几年公布的财报业绩中 , 金融板块的营收成为公司业务中的又一个利润增长点 , 尤其是吉利集团的子公司吉致汽车金融有限公司 , 作为金融板块的亮点被频频提及 。
根据吉利控股集团在2018-2020年的财报 , 吉致汽车金融的净利润分别为2.17亿元、5.09亿元、5.8亿元 , 2021年吉致汽车金融的投资损益达到8.48亿元 , 在多家合营企业中 , 其成绩可以说颇为亮眼 。
也就是说 , 吉利通过布局自己的金融版图 , 已经尝到了一些甜头 。
对车企来说 , 不同的营收结构自然代表着不同的战略方向和商业逻辑 。对于吉利金融板块布局的扩大 , 吉利控股集团总裁安聪慧在媒体曾在采访中这样解释 , “未来与国际接轨后 , 根据欧美发展的规律来看 , 汽车价值链上很多时候卖车不赚钱 , 而是靠服务、靠金融、靠保险实现盈利 。”
但是 , 新能源转型毕竟是一场持久的硬仗 , 目前吉利的几何、极氪等新能源品牌并没有很强 , 也亟需倾注更多的集团资源 。
事实上 , 吉利发展到今天的规模 , 已经进入了产融结合的阶段 , 这也是许多有国际竞争力的大型企业集团会走向的一条路 。但到底是以金融为抓手来指引整个集团的航向 , 还是金融资本的运作只充当一种辅助造车业务的工具 , 二者的优先层级先后或许应当让投资人有一个清晰的判断 。
在通用电气(GE)轰轰烈烈的发展史中 , 杰克·韦尔奇(Jack Welch)作为一个职业经理人 , 曾经创造了业绩增长的奇迹 。
和吉利比较相似的是 , Jack在带领GE从一家制造业巨头转变为以服务业和电子商务为导向的企业巨人时 , 很大一部分的增长也是通过购并方式获得 , 拥有百年历史的GE也是购并成功率最高的企业之一 。
但是后来的继任者却发现 , 金融服务虽然比制造业更容易赚钱 , 却给企业的继任者留下一个难以打理的“烂摊子” 。在2008年的金融危机中 , 一方面GE主业情况不佳 , 另一方面多项战略和并购接连失败 , 导致GE走上一条下坡路 。
由于通用电气的架构是去中心化的 , 曾任董事长的弗兰纳里在回忆中讲述道 , “尽管自己已在通用电气工作了30年 , 还是需要时间深入了解不同业务部门 。”
事实上 , 在沃尔沃的中国业务中 , 吉利和沃尔沃的持股关系较为复杂 , 以至于沃尔沃上市前的融资曾遭遇过一些波折 , 相比宝马、奔驰等股权关系清晰的车企 , 投资者由于看不懂沃尔沃的股权关系 , 以至于无法厘清自己在投什么 。
现在回看沃尔沃在瑞典上市前的波折 , 其实可以发现 , 对吉利来说 , 为了让沃尔沃IPO , 吉利控股不得不与沃尔沃达成协议 , 放弃了持股权 。
在吉利控股集团的商业机器中 , 李书福未来可能需要在资本运作层面不断地辗转腾挪 , 而与此同时 , 有关新能源、智能化方面的一系列宏大战略的推进 , 也面临这更大的挑战 。

    推荐阅读