飞机飞行时为什么要收起起落架飞机收起起落架重心将如何变化，飞机起飞收起落架

飞机怎样平衡
一、飞机的俯仰平衡飞机的俯仰平衡是指作用在飞机上的所有俯仰力矩之和为零。飞机达到俯仰平衡后，不绕水平轴旋转，迎角保持不变。(1)实现飞机的俯仰平衡作用在飞机上的俯仰力矩有很多，主要包括：机翼力矩、平尾力矩和拉力力矩。机翼力矩是机翼对飞机重心的升力形成的俯仰力矩。对于同一架飞机，在一定高度和速度飞行时，机翼力矩只取决于升力系数和压力中心到重心的距离。然而，升力系数和压力中心的位置随着机翼迎角的变化而变化。因此，机翼力矩的大小最终只取决于飞机重心的前后和迎角。一般来说，机翼力矩就是俯仰力矩。当重心后移较多，攻角较大时，压力中心可能先于重心移动，机翼力矩成为俯仰力矩。平尾力矩是平尾升力对飞机重心形成的俯仰力矩。平尾升力系数主要取决于平尾迎角和升降舵偏转角。平尾的迎角取决于机翼的迎角、空气流过机翼后的下洗角以及平尾的安装角度。当升降舵向上或向下倾斜时，可以改变平尾的截面形状，从而引起平尾升力系数的变化。流向水平尾翼的气流速度。由于机身机翼、螺旋桨滑流等堵塞。流向平尾的气流速度往往与飞机的飞行速度不同，可能大一些，也可能小一些，这与飞机的机型和飞行状态有关。水平尾翼吊点到飞机重心的距离。当迎角变化时，平尾的升力点也会发生变化，但与距离相比，变化很小，一般可视为不变。由上可知，对于同一架在一定高度飞行的飞机，如果水平尾翼的安装角度不变，而下洗角取决于机翼的迎角。因此，飞行中影响平尾力矩变化的主要因素是机翼迎角、升降舵偏转角和流向平尾的气流速度。正常飞行状态下，平尾产生负升力，所以平尾的力矩就是俯仰力矩。当机翼迎角较大时，也可能形成俯仰力矩。拉力就是螺旋桨的拉力或者喷气发动机的推力。如果它的作用线不经过飞机的重心，也会形成围绕重心的俯仰力矩，称为拉力或推力力矩。对于同一架飞机，拉力或推力引起的俯仰力矩主要受油门位置的影响。当油门加大时，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。要达到俯仰平衡，作用在飞机上的俯仰力矩之和必须等于俯仰力矩之和，即作用在飞机上的俯仰力矩之和为零。(二)影响俯仰平衡的因素影响俯仰平衡的因素有很多，包括：加减油门、收襟翼、收起落架、改变重心。下面分别介绍：加速器对音高平衡的影响。加速器和加速器会改变拉力或推力的大小，从而改变拉力或推力扭矩的大小，影响飞机的俯仰平衡。需要指出的是，当油门加大或减小时，飞机是否会俯仰，不能只看拉力矩或推力力矩对俯仰平衡的影响，需要综合考虑油门引起的机翼和水平尾翼力矩的变化。襟翼收回对俯仰平衡的影响襟翼收回会改变飞机的升力和俯仰力矩，从而影响俯仰平衡。例如，当襟翼放下时，一方面，由于机翼和ba的升力，飞机的俯仰力矩增加
当襟翼放下时，如果俯仰力矩增加，迎角将增加，升力也将增加。此时，飞机自然转为向上的曲线飞行，并使机头向上倾斜。但是，如果襟翼放下后俯仰力矩增大，迎角减小，可能会出现两种情况。一种是当迎角减小更多时，升力反而减小，飞机转为向下的曲线飞行，导致机头向下倾斜。一种是迎角下降不多，升力仍然因襟翼而增加，飞机仍然会转为向上的曲线飞行，使机头向上翘起。为了减少上述襟翼对飞机的影响，各型飞机对襟翼的速度和角度都有一定的规定。当襟翼收上时，升力减小，飞机将转为向下的曲线飞行，这将导致机头向下倾斜。起落架收起对俯仰平衡的影响起落架收起时，飞机的重心会前后移动，飞机会产生附加的俯仰力矩。比如起落架放下时，如果重心前移，飞机会产生额外的俯仰力矩；反之，重心后移，产生额外的俯仰力矩。另外，起落架放下后，机轮和减震支柱上会有阻力，对重心形成俯仰力矩。以上所有力矩都会影响飞机的俯仰平衡。起落架收起或收起时，飞机是向上倾斜还是向下倾斜，都需要综合考虑上述力矩的影响。飞行中重心变化对俯仰平衡的影响，人、货、油耗等的移动。可能引起飞机重心的前后变化。重心的变化必然导致俯仰力矩的变化，俯仰力矩主要影响机翼力矩的变化。因此，当重心前移时，俯仰力矩增大；反之，重心后移，俯仰力矩增大。(3)保持俯仰平衡的方法如上所述，在飞行中，影响飞机俯仰平衡的因素往往是存在的。以保持飞机的俯仰平衡。飞行员可以来回移动方向盘使升降舵偏转或使用调节片(在调节片工作原理第4节中描述)使升降舵偏转，从而产生控制力矩并保持力矩平衡。二、飞机的方向平衡飞机实现方向平衡后，不绕垂直轴旋转，侧滑角恒定或没有侧滑角。作用在飞机上的偏转力矩主要包括两个机翼对重心的阻力形成的力矩；垂尾侧力对重心形成的力矩；两台或多台发动机对重心的拉力产生的扭矩。垂直尾翼上的侧向力可能是由飞机的侧滑、螺旋桨滑流的扭转和方向舵的偏转引起的。要实现飞机的方向平衡，作用在飞机上的左偏航力矩之和必须等于右偏航力矩之和，即作用在飞机上的所有偏航力矩之和为零。以下因素会影响飞机的方向平衡：一侧机翼变形(或两侧机翼形状不一致) ，左右机翼阻力不相等；多发动机飞机，左右发动机工作状态不同，或者一个发动机停车，造成非对称紧张；当螺旋桨发动机和油门改变时，螺旋桨滑流引起的垂尾力矩也随之改变。当飞机的方向平衡被破坏时，最有效的克服方法就是适当地蹬舵或使用方向舵配平，利用偏转方向舵产生的方向控制力矩来平衡偏转机头的力矩，从而保持飞机的方向平衡。三、飞机的横向平衡飞机的横向平衡是指作用在飞机上的滚转力矩之和为零。飞机达到横向平衡后，不绕纵轴滚转，坡度恒定或没有坡度。作用在飞机上的滚转力矩主要包括两个机翼对重心的升力形成的力矩；螺旋桨旋转时的反力矩。为了实现飞机的横向平衡
当飞机的横向平衡被破坏时，飞行员保持平衡最有效的方法是适当转动方向盘或应用副翼调节片，利用偏转副翼产生的横向控制力矩来平衡使飞机横滚的力矩，从而保持飞机的横向平衡。飞机的方向平衡和横向平衡是相互联系、相互捆绑的，方向平衡被破坏了。如果不纠正，横向平衡就会被破坏。相反，如果失去横向平衡，就不能保持方向平衡。飞机的方向平衡和横向平衡的组合称为飞机的横向平衡。
飞机的组成结构有哪几部分？
1.机身机身主要用于装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连接成一个整体。在轻型飞机、战斗机和攻击机中，发动机通常安装在机身上。2.机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右翼。机翼通常有平翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后果岭基本平坦，称为平翼。机翼前后缘后掠，称为后掠翼。机翼的平面形状为三角形，称为三角翼。3.尾尾分为垂直尾和水平尾两部分。垂尾垂直安装在机身尾部，主要作用是维持飞机的方向平衡和控制。水平尾翼水平安装在机身后部，主要作用是保持俯仰平衡和俯仰控制。4.起落架的作用是使飞机在地面或水上起飞、降落、滑行和停放。着陆时，起落架也吸收冲击能量，以改善着陆性能。早期陆基飞机的起落架比较简单，只有三个起落架，而且在空中不能折叠起来，所以飞行阻力大。现代陆基飞机的起落架由起落架和改善着陆性能的装置组成，起飞后起落架可以收起。5.控制系统飞机控制系统是指从飞行员驾驶舱内的控制杆(盘)到平尾、副翼、方向舵等操纵面的整个系统，用来传递飞行员的操纵指令，改变飞行状态。早期的控制系统是由拉杆、摇臂(或钢索)组成的纯机械控制系统。现代飞机在控制系统中使用了许多自动控制装置，所以通常称为飞行控制系统。6.动力装置飞机动力装置是用来产生拉力(螺旋桨飞机)或推力(喷气式飞机)使飞机前进的装置。带推力矢量的动力装置也可用于机动飞行。大多数现代军用飞机都是喷气式飞机。喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。参考来源：百度百科-飞机
飞机起飞和降落时应注意什么？请有原理解析。
影响飞机起降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。为了让飞机从平飞状态变成稳定的爬升状态，需要增加发动机的推力(或拉力) ，而不仅仅是拉杆增加机翼的迎角(AOA) 。如果发动机推力不变，拉杆只能上升很短的高度，实际上是将速度转化为高度(跳跃) ，速度会不断降低，最终达到失速状态。要匀速上升，首先要加大发动机的推力；要匀速下降，首先要降低发动机的推力。而当推力发生变化时，推力对重心施加的力矩也会发生变化，所以不得不稍微调整杠杆力(幅度很小甚至为零)来维持飞机原来的姿态角，从而维持原来的飞行速度。速度控制俯仰是飞机的姿态角，而不是发动机的推力，影响速度。要加速，飞机必须把杆“下”推，要减速，飞机必须把杆“上”拉。当然，速度的提高会导致空气阻力的增加。要大幅度提高速度，发动机的推力还是需要增加一点，以平衡相应增加的阻力。但在低速时，由于空气阻力较小，只需要一点点油门，通常不加油门；而在高速状态下，比如民用飞机的高亚音速飞行，由于速度高，空气阻力大，主要矛盾发生了变化。虽然上述理论仍然正确，但速度的增加不仅需要姿态角先发生变化，还需要大大增加推力来平衡速度增加带来的阻力增加。姿态和攻击角度。俯仰角是飞机或机翼和水平面之间的角度， AOA(迎角)是机翼和来流之间的角度。总的来说，两者差不多。但飞机上升或下降时，空气相对于机翼不仅水平运动，而且垂直运动时，姿态角不等于迎角。当失速机翼的迎角(AOA)增大到所谓的“临界点”时，机翼表面气流分离，升力突然减小，阻力突然增大。这是摊位。请注意，升力消失了。减速是由于阻力增加。飞机速度越低，姿态角和攻角越大，越接近“临界点” ，越容易失速。但实际上，飞机在任何情况下都可能失速。比如高速飞行的特技飞机，突然猛拉操纵杆很容易失速。或者飞机进入风切变区，由于气流的垂直运动，也可能导致迎角突然增大超过“临界点”而失速(但这是因为姿态角在没有改变之前还是很小的) 。转弯使飞机转弯靠的是压力银行。向左(或向右)压杠杆，使机翼向左(或向右)倾斜，使机翼向上的升力产生一个左(或右)分力，这就是使飞机做圆周运动转弯的向心力(中学物理课的知识用到了) 。可以看出，转弯本质上是整个飞机的圆周运动，而不是通过推方向舵来改变机头的偏转角。因为升力向侧面“劈开” ，为了使飞机水平转弯而不损失高度，需要用一点拉杆来增加机翼的迎角，以增加升力来平衡重力。但是拉杆会导致减速(通常是很小的减速) 。如果不想减速，就得加大发动机推力(通常没必要) 。压力的斜率越大，需要增加的迎角越大，离失速越近，所以低空急转弯很危险。当机翼倾斜时，左翼和右翼的阻力是不同的。需要蹬舵来平衡这个力，这样才能保持稳定的转弯速率，避免飞机侧滑。舵在转弯中的作用是“协调” ，而不是转弯的动力。如果纵向平衡发动机的推力突然剧烈变化(如在空中停车或行驶，猛烈推拉油门杆) ，机头会突然升高或下沉，你也要做好心理准备。此外，对于可收放襟翼、起落架和
我们应该预见到这种趋势，做好被操纵和调整的心理准备。同样，猛推方向舵也会使飞机向方向舵偏转的方向倾斜，产生坡度。螺旋桨的反转力、洗流和进动都会影响飞机低速时的横向平衡。飞机的着陆是进近的继续，第五航段的飞行是进近的最后阶段。虽然不需要每次着陆都飞标准着陆航线，但飞第五航段是必不可少的。如果条件允许，把第五腿做长一点，有助于落地准备。在第五侧保持稳定的面速、轨迹、俯仰姿态和下降率是顺利着地的前提。这里，重复塞斯纳182S的典型进场数据：米速：65节，下降速率：400英尺/分钟，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼完全放出，检查起落架放下并锁定(对于带可收放起落架的飞机) ，这是轻而易举的事情。一次完美的着陆，应该是在用稳定的第五边飞行后，使主起飞架上的轮子以较小的下降率在跑道上预定的地方着地。接地的瞬时下降率至关重要，让飞机在跑道上“蹦来蹦去”会被人笑话！波音公司的飞机手册上说， “让飞机飞向跑道，而不是降落在跑道上。”.此外，一些飞行员炫耀说，每次着陆都能使机轮在距离跑道头2到3英尺的地方着陆。也许他的技术真的很好，但这样的落地至少是危险的！试想一下，如果他在触地前风速突然增大(阵风) ，把飞机吹得向后一点，或者他在触地前不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了，那么他的轮子就会在泥地上打滚(如果不卡住的话) ，他就要“上一个台阶”才能进入水泥或沥青跑道面。这时，飞机零件销售商高兴了。但更糟糕的是，当他准备在梅格斯的水边跑道上表演“超人的技术”时，轮子在距离跑道头2到3英尺的地方触到了地面。如果碰巧有不幸的低空风切变，垂直气流会像苍蝇拍一样把他的飞机推倒。就算他最后成功降低了下降率，也难免给你看“超人的游泳技术” 。芝加哥梅格斯机场36号跑道的理想接地点是在数字36之后的第一条白色实线处(这里轮胎印特别深) ，距离跑道头近200英尺(约60米) 。即使是短跑道，对于低速飞机来说，在跑道长度的前三分之一接地，仍然可以在跑道的另一端用机轮刹车之前轻松停稳飞机。所以，一般来说，目视检查接地点时，跑道头不要“全用” ，要留有余地。- .禁足。请注意，油门关闭后，塞斯纳182S的仪表速度会迅速下降。飘：拉平后，飞机能保持水平运动，继续减速。这个过程通常很短，除非飞机拉平后速度还是很高或者油门没关。(熟练的飞行员可以做到平稳轻巧的“不拉平着陆”)接地：拉平后，随着速度的降低，飞机开始下沉，拉杆要再次软化，使飞机在0.1m的高度向上倾斜，成为两点姿态。这时候你要握住驾驶杆，使飞机以两点姿态降落，保持两点运行。在近地高度上，对舱外环境的观测应该是判断飞行器高度和下降率的主要途径。仪器显示的数值此时不准确且滞后，只能作为参考。注意：在着陆之前，你可以选择FS98的菜单：选项/飞行分析./着陆分析，从而测量飞机在着陆前高度下降到100英尺以下后的飞行轨迹和着陆瞬间的下沉率。另外，进近时要用Shift-Enter提高视线位置，保证下降时能看到跑道头。
– .着陆偏差和修正方法。一般调平高度是因为视线太近，高度判断不准，导致拉杆早。或者因为滑行速度低，拉杆太快，导致过早调平。然后因为滑动角度小，一拉就会拉平，导致高度拉平。发现高度后，立即握住手柄，等飞机下沉到0.5m左右的高度，再轻轻拉动手柄着陆。如果调平过高，则轻轻推动顶杆，等飞机降到0.5m左右再调平，以作出正常的着陆动作。2.将平面展平，展平后0.5米以下的高度称为展平低。飞机下降时，飞机的接地速度容易高，甚至飞机三点就接地了。在严重的情况下，飞机会受损。一般向下调平是因为视线太远、调平开始晚、拉杆动作太慢、滑动角度大、调平结束晚等原因。当发现杠杆要放平时，杠杆的动作要适当加快。杠杆放平后，杠杆要变软不浮，两处着地，但着地瞬间杠杆要稳定。3.浮动平面在调平过程中向上浮动的现象称为浮动。漂移后飞机速度下降很快，很容易触地损坏飞机。一般是因为飞机速度太高，拉杆后面的升力大于重力，所以飘起来；或者速度正常，但拉杆粗糙；或者视线太近，感觉飞机沉得快拉杆，或者飞机拉杆不沉等等。漂浮时，要立即碰到杆子，阻止飞机继续漂浮。此时，如果飞机高度不超过0.5m ，迎角不大，就要稳住拉杆，飞机下沉时再拉相应的拉杆。如果漂浮高度大于0.5m或仰角过高，则轻微推动喷射器以减小攻角，但不要粗暴推动喷射器。当飞机下沉到0.5m时，轻轻拉动手柄，做正常的着陆动作。4.落地后跳离地面的现象称为跳跃。一般是因为飞机没有拉平，飞机高速三点着地，或者两点姿势高度太高，着地重，或者着地瞬间拉杆被拉，或者着地后拉杆继续等等。如果飞机高度小于0.5m ，仰角不高，就要稳杆。当飞机下沉时，应该相应地拉动操纵杆。如果飞机跳机趋势明显，且高度要超过0.5m ，或仰角，应立即接杆，减小仰角，停止上浮。当飞机下沉时，轻轻地拉操纵杆。在纠正上述落地偏差的过程中，视线不要离开地面，要注意眼角的地平线。一旦出现斜坡，应迅速及时地将压杆和方向舵向斜坡的反方向压下，将斜坡拉平，使飞机平稳接地。- .在侧风中着陆是“例行公事” 。在第五次侧风时，飞机会随风向一侧漂移，导致飞机偏离跑道。修正侧风的方法有两种：1 。侧滑修正方法是在侧风方向(逆风方向)按压手柄，同时在顺风方向推方向舵，使飞机在侧风方向侧滑，航迹与跑道中心线对齐。例如，当侧风从右侧吹来时，向右压操纵杆，推左方向舵。向右压杆的结果是平面有一个右斜率，导致右侧滑动。蹬左舵是为了阻止机头因右滑而向右偏转，保持航向与跑道中心线对齐。飞机在接地前，需要归还驾驶杆和方向舵，以正常姿态接地。修正的侧滑方法适用于低横向风速的情况，因为在ru后飞机所能达到的侧滑角是有限的
飞机接地前，推方向舵使机头朝向跑道中心线，同时向右(迎风方向)压拉杆。接地后，持续向右按压杆。此时推方向舵，保持机头朝向跑道中心线。当飞机减速时，左轮轻轻触地，而前轮仍然离地很高。继续用方向舵保持机头方向，保持右压杆力，直到前轮因飞机进一步减速而自然落地。此时将右压杆压到底，脚蹬左方向舵，防止机头向右倾斜(机头自动右偏是侧风对垂尾的“风向标效应”造成的) 。如果侧风很大，左舵无法阻止机头向右转，就用左轮的机轮刹车——单轮刹车来修正方向。原则上，侧风时应该少用刹车，因为此时车轮容易打滑。车轮打滑不仅加剧轮胎磨损，而且制动效果远不如车轮不打滑时。记住车轮接地的顺序是逆风主轮-顺风主轮-前轮航向修正法利用航向与航迹的夹角修正侧风，一般不受风速限制。但由于航向与跑道不平行，不便于判断飞机的运动方向(轨迹) 。侧风很难着陆，尤其是航向修正法落地前后的一系列动作。刚开始练习的时候难免会在跑道上“跳来跳去” ，但只要你用心去想，多去尝试，一定可以把波音“飞机应该飞向跑道，而不是降落在跑道上”这句话说得惟妙惟肖。附件：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单选项/首选项下选择使用提前天气对话框.重启FS98后，点击世界/天气中的风下的添加层.菜单生成各种风。- .粗糙的跑道着陆。收回油门到慢车速度，让地面效应减速(水平速度和垂直速度) 。前轮放下后，将襟翼完全收回，拉杆拉到底(这是为了增加对车轮的压力以增加摩擦力) ，用完刹车不打滑。在柔软粗糙的跑道上着陆：在泥土跑道、草地跑道或砾石跑道上着陆时，应以尽可能低的(水平和垂直)速度着陆。着陆后，试着拉操纵杆保持两点运行，保持襟翼全开(但如果飞机在下翼，要小心机轮扬起的石头可能会损坏襟翼) 。你可以把油门开一点，增加飞机的抬头力矩。一切都是为了减少轮子上的力。- .复飞。通常比着陆区高200英尺) ，如果看不清跑道，应执行复飞程序。复飞动作有一个顺序：先打满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，然后根据速度的增加收起部分或全部襟翼和起落架。然后根据塔台的指示输入降落航路或等待航路。关于复飞有一个原则：在靠近的时候，如果你感觉到不对劲，虽然你还不知道是什么，那么一定是哪里不对劲，要毫不犹豫的复飞！

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飞机在跑到上滑行是平衡还是非平衡？
当然是平衡的。影响飞机俯仰平衡的因素有很多，包括：加减油门、收襟翼、收起落架、改变重心。
请问飞机起落架是如何安排的？为什么有的前2后1 ，有的前1后2?根据什么？
过去，飞机的起落架是前2后1 。随着飞机机身的变化，现在是前1后2 。这是因为飞机机身结构发生了变化，更有利于飞机起飞。楼上说的也对。但更重要的是，这是空气动力学造成的。

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飞机起飞落地时前后起落架的收放顺序
【飞机飞行时为什么要收起起落架飞机收起起落架重心将如何变化，飞机起飞收起落架】起落架主要有以下四个作用：承受飞机在地面停放、滑行、起飞、着陆和滑行时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆和地面运动时的冲击和颠簸能量；行驶和滑行过程中的制动；在滑行和滑行过程中操作飞机。飞机从静止地面转向空中飞行的全过程称为起飞。准确地说，起飞是指飞机从起飞线(此时飞机相对于地面的速度和高度为零)向地面加速运动，然后爬升到安全高度(一般在25m左右)的过程。一般喷气式飞机的起飞过程包括地面滑行、离地、加速爬升三个阶段。当飞机得到起飞命令后，飞行员加大飞机油门，开始滑行。当滑行速度达到一定值(离地速度)时，飞行员向后拉驾驶杆以增大飞机的迎角，使飞机的升力随着滑行速度和迎角的增大而增大。当升力大于飞机重力时，飞机开始离地。后来，飞机继续加速爬升。当飞机爬升到离地10~15米时，飞行员开始收起起落架，以减少飞行阻力。当飞机爬升到安全高度时，起飞阶段结束。飞机着陆过程是指飞机从空中飞行状态降低高度和速度后返回地面的全过程。它是飞机起飞的逆过程。一般来说，飞机的着陆过程往往包括滑行、拉平、拉平、下降、滑行五个阶段。当飞机准备着陆时，起落架放下，它开始以稳定的速度滑下一条近乎倾斜的直线轨道。当下滑到离地6~12米左右时，飞机向后拉转向柱，迎角增大，进入拉平阶段。然后飞机的飞行轨迹逐渐转为平飞，同时速度逐渐降低，然后进入平飞阶段。在平飞阶段，飞机的迎角继续增大，飞行速度进一步降低，以便在速度降低的同时保持水平飞行。当迎角不能再增大时，飞机在重力作用下逐渐下沉，开始进入下降阶段。当飞机落到起落架主轮接触地面时，飞机开始在地面滑行，飞行员控制刹车和减速器继续减速，直到飞机完全停下来。