飞机着陆时如何选择着陆跑道方向飞机着陆时如何选择着陆跑道，飞机着陆时如何选择着陆跑道 _睿知

飞机降落的步骤过程是怎样的？
首先根据计划，计算机引导和地面指挥，逐步下降，根据分布选择进近航线和跑道，计算着陆参数，规划复飞航路管制员给你指令，拦截下滑道。这个命令意味着你可以按照一个固定的剖面下降。这个轮廓就是跑到前排的灯。通常在运行结束时会有四个称为papi的灯。红色和白色表示飞机正在下滑。驾驶舱里也有仪器可以显示。这就是为什么要求每个人在着陆时关闭电子设备。以免造成信号微弱。接收不好。根据进近航线，飞机会自动减速，也可以根据地面指令和实际情况修改自动速度。最终的进近清单一步步把飞机改成进近着陆构型，基本上是全自动的，直到进近。最后进近减速时，襟翼一步步释放，起落架几乎被截获。执行预着陆清单。当目视观察跑道或截获ILS信号时，可以设置起落架，预先放置空速刹车，设置自动刹车，执行着陆检查表。离地面400英尺是决策高度。你应该自动驾驶。离地50英尺时关闭自动油门。轻轻拉动操纵杆来控制下降速率。当你离地20英尺时，油门是最小的。拉动操纵杆，直到下降率接近零。然后主轮接地，自动刹车工作，空速刹车展开。然后轻推操纵杆将前轮轻轻接地，开启发动机推力，空速60节时关闭推力，关闭空速刹车，速度降至20节，打开滑行灯，关闭路灯，使用方向舵脱离跑道，根据ATC指令滑行至指定停机位，打开APU或打开地面电源，关闭发动机、液压、供油、机外灯，打开舱门，乘客下机，执行车辆停机检查表，关闭所有开关。
飞机起飞和降落时应注意什么？请有原理解析。
影响飞机起降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。为了让飞机从平飞状态变成稳定的爬升状态，需要增加发动机的推力(或拉力)，而不仅仅是拉杆增加机翼的迎角(AOA) 。如果发动机推力不变，拉杆只能上升很短的高度，实际上是将速度转化为高度(跳跃)，速度会不断降低，最终达到失速状态。要匀速上升，首先要加大发动机的推力；要匀速下降，首先要降低发动机的推力。而当推力发生变化时，推力对重心施加的力矩也会发生变化，所以不得不稍微调整杠杆力(幅度很小甚至为零)来维持飞机原来的姿态角，从而维持原来的飞行速度。速度控制俯仰是飞机的姿态角，而不是发动机的推力，影响速度。要加速，飞机必须把杆“下”推，要减速，飞机必须把杆“上”拉。当然，速度的提高会导致空气阻力的增加。要大幅度提高速度，发动机的推力还是需要增加一点，以平衡相应增加的阻力。但在低速时，由于空气阻力较小，只需要一点点油门，通常不加油门；而在高速状态下，比如民用飞机的高亚音速飞行，由于速度高，空气阻力大，主要矛盾发生了变化。虽然上述理论仍然正确，但速度的增加不仅需要姿态角先发生变化，还需要大大增加推力来平衡速度增加带来的阻力增加。姿态和攻击角度。俯仰角是飞机或机翼和水平面之间的角度，AOA(迎角)是机翼和来流之间的角度。总的来说，两者差不多。但飞机上升或下降时，空气相对于机翼不仅水平运动，而且垂直运动时，姿态角不等于迎角。当失速机翼的迎角(AOA)增大到所谓的“临界点”时，机翼表面气流分离，升力突然减小，阻力突然增大。这是摊位。请注意，升力消失了。减速是由于阻力增加。飞机速度越低，姿态角和攻角越大，越接近“临界点”，越容易失速。但实际上，飞机在任何情况下都可能失速。比如高速飞行的特技飞机，突然猛拉操纵杆很容易失速。或者飞机进入风切变区，由于气流的垂直运动，也可能导致迎角突然增大超过“临界点”而失速(但这是因为姿态角在没有改变之前还是很小的) 。转弯使飞机转弯靠的是压力银行。向左(或向右)压杠杆，使机翼向左(或向右)倾斜，使机翼向上的升力产生一个左(或右)分力，这就是使飞机做圆周运动转弯的向心力(中学物理课的知识用到了) 。可以看出，转弯本质上是整个飞机的圆周运动，而不是通过推方向舵来改变机头的偏转角。由于升力向侧面“劈开”，为了使飞机水平转弯而不损失高度，需要用一点拉杆来增加机翼的迎角，以增加升力来平衡重力。但是拉杆会导致减速(通常是很小的减速) 。如果不想减速，就得加大发动机推力(通常没必要) 。压力的斜率越大，需要增加的迎角越大，离失速越近，所以低空急转弯很危险。当机翼倾斜时，左翼和右翼的阻力是不同的。需要蹬舵来平衡这个力，这样才能保持稳定的转弯速率，避免飞机侧滑。舵在转弯中的作用是“协调”，而不是转弯的动力。如果纵向平衡发动机的推力突然剧烈变化(如在空中停车或行驶，猛烈推拉油门杆)，机头会突然升高或下沉，你也要做好心理准备。此外，对于可收放襟翼、起落架和
我们应该预见到这种趋势，做好被操纵和调整的心理准备。同样，猛推方向舵也会使飞机向方向舵偏转的方向倾斜，产生坡度。螺旋桨的反转力、洗流和进动都会影响飞机低速时的横向平衡。飞机的着陆是进近的继续，第五航段的飞行是进近的最后阶段。虽然不需要每次着陆都飞标准着陆航线，但飞第五航段是必不可少的。如果条件允许，把第五腿做长一点，有助于落地准备。在第五侧保持稳定的面速、轨迹、俯仰姿态和下降率是顺利着地的前提。这里，重复塞斯纳182S的典型进场数据：米速：65节，下降速率：400英尺/分钟，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼完全放出，检查起落架放下并锁定(对于带可收放起落架的飞机)，这是轻而易举的事情。一次完美的着陆，应该是在用稳定的第五边飞行后，使主起飞架上的轮子以较小的下降率在跑道上预定的地方着地。接地的瞬时下降率至关重要，让飞机在跑道上“蹦来蹦去”会被人笑话！波音公司的飞机手册上说，“让飞机飞向跑道，而不是降落在跑道上。” 。此外，一些飞行员炫耀说，每次着陆都能使机轮在距离跑道头2到3英尺的地方着陆。也许他的技术真的很好，但这样的落地至少是危险的！试想一下，如果他在触地前风速突然增大(阵风)，把飞机吹得向后一点，或者他在触地前不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了，那么他的轮子就会在泥地上打滚(如果不卡住的话)，他就要“上一个台阶”才能进入水泥或沥青跑道面。这时，飞机零件销售商高兴了。但更糟糕的是，当他准备在梅格斯的水边跑道上表演“超人的技术”时，轮子在距离跑道头2到3英尺的地方触到了地面。如果碰巧有不幸的低空风切变，垂直气流会像苍蝇拍一样把他的飞机推倒。就算他最后成功降低了下降率，也难免给你看“超人的游泳技术” 。芝加哥梅格斯机场36号跑道的理想接地点是在数字36之后的第一条白色实线处(这里轮胎印特别深)，距离跑道头近200英尺(约60米) 。即使是短跑道，对于低速飞机来说，在跑道长度的前三分之一接地，仍然可以在跑道的另一端用机轮刹车之前轻松停稳飞机。所以，一般来说，目视检查接地点时，跑道头不要“全用”，要留有余地。- .禁足。请注意，油门关闭后，塞斯纳182S的仪表速度会迅速下降。飘：拉平后，飞机能保持水平运动，继续减速。这个过程通常很短，除非飞机拉平后速度还是很高或者油门没关。(熟练的飞行员可以做到平稳轻巧的“不拉平着陆”)接地：拉平后，随着速度的降低，飞机开始下沉，拉杆要再次软化，使飞机在0.1m的高度向上倾斜，成为两点姿态。这时候你要握住驾驶杆，使飞机以两点姿态降落，保持两点运行。在近地高度上，对舱外环境的观测应该是判断飞行器高度和下降率的主要途径。仪器显示的数值此时不准确且滞后，只能作为参考。注意：在着陆之前，你可以选择FS98的菜单：选项/飞行分析./着陆分析，从而测量飞机在着陆前高度下降到100英尺以下后的飞行轨迹和着陆瞬间的下沉率。另外，进近时要用Shift-Enter提高视线位置，保证下降时能看到跑道头。
– .着陆偏差和修正方法。一般调平高度是因为视线太近，高度判断不准，导致拉杆早。或者因为滑行速度低，拉杆太快，导致过早调平。然后因为滑动角度小，一拉就会拉平，导致高度拉平。发现高度后，立即握住手柄，等飞机下沉到0.5m左右的高度，再轻轻拉动手柄着陆。如果调平过高，则轻轻推动顶杆，等飞机降到0.5m左右再调平，以作出正常的着陆动作。2.将平面展平，展平后0.5米以下的高度称为展平低。飞机下降时，飞机的接地速度容易高，甚至飞机三点就接地了。在严重的情况下，飞机会受损。一般向下调平是因为视线太远、调平开始晚、拉杆动作太慢、滑动角度大、调平结束晚等原因。当发现杠杆要放平时，杠杆的动作要适当加快。杠杆放平后，杠杆要变软不浮，两处着地，但着地瞬间杠杆要稳定。3.浮动平面在调平过程中向上浮动的现象称为浮动。漂移后飞机速度下降很快，很容易触地损坏飞机。一般是因为飞机速度太高，拉杆后面的升力大于重力，所以飘起来；或者速度正常，但拉杆粗糙；或者视线太近，感觉飞机沉得快拉杆，或者飞机拉杆不沉等等。漂浮时，要立即碰到杆子，阻止飞机继续漂浮。此时，如果飞机高度不超过0.5m，迎角不大，就要稳住拉杆，飞机下沉时再拉相应的拉杆。如果漂浮高度大于0.5m或仰角过高，则轻微推动喷射器以减小攻角，但不要粗暴推动喷射器。当飞机下沉到0.5m时，轻轻拉动手柄，做出正常的着陆动作。4.落地后跳离地面的现象称为跳跃。一般是因为飞机没有拉平，飞机高速三点着地，或者两点姿势高度太高，着地重，或者着地瞬间拉杆被拉，或者着地后拉杆继续等等。如果飞机高度小于0.5m，仰角不高，就要稳杆。当飞机下沉时，应该相应地拉动操纵杆。如果飞机跳机趋势明显，且高度要超过0.5m，或仰角，应立即接杆，减小仰角，停止上浮。当飞机下沉时，轻轻地拉操纵杆。在纠正上述落地偏差的过程中，视线不要离开地面，要注意眼角的地平线。一旦出现斜坡，应迅速及时地将压杆和方向舵向斜坡的反方向压下，将斜坡拉平，使飞机平稳接地。- .在侧风中着陆是“例行公事” 。在第五次侧风时，飞机会随风向一侧漂移，导致飞机偏离跑道。修正侧风的方法有两种：1 。侧滑修正方法是在侧风方向(逆风方向)按压手柄，同时在顺风方向推方向舵，使飞机在侧风方向侧滑，航迹与跑道中心线对齐。例如，当侧风从右侧吹来时，向右压操纵杆，推左方向舵。向右压杆的结果是平面有一个右斜率，导致右侧滑动。蹬左舵是为了阻止机头因右滑而向右偏转，保持航向与跑道中心线对齐。飞机在接地前，需要归还驾驶杆和方向舵，以正常姿态接地。修正的侧滑方法适用于低横向风速的情况，因为在ru后飞机所能达到的侧滑角是有限的
飞机接地前，推方向舵使机头朝向跑道中心线，同时向右(迎风方向)压拉杆。接地后，持续向右按压杆。此时推方向舵，保持机头朝向跑道中心线。当飞机减速时，左轮轻轻触地，而前轮仍然离地很高。继续用方向舵保持机头方向，保持右压杆力，直到前轮因飞机进一步减速而自然落地。此时将右压杆压到底，脚蹬左方向舵，防止机头向右倾斜(机头自动右偏是侧风对垂尾的“风向标效应”造成的) 。如果侧风很大，左舵无法阻止机头向右转，就用左轮的机轮刹车——单轮刹车来修正方向。原则上，侧风时应该少用刹车，因为此时车轮容易打滑。车轮打滑不仅加剧轮胎磨损，而且制动效果远不如车轮不打滑时。记住车轮接地的顺序是逆风主轮-顺风主轮-前轮航向修正法利用航向与航迹的夹角修正侧风，一般不受风速限制。但由于航向与跑道不平行，不便于判断飞机的运动方向(轨迹) 。侧风很难着陆，尤其是航向修正法落地前后的一系列动作。刚开始练习的时候难免会在跑道上“跳来跳去”，但只要你用心去想，多去尝试，一定可以把波音“飞机应该飞向跑道，而不是降落在跑道上”这句话说得惟妙惟肖。附件：如何在FS98中“制造”侧风：在菜单选项/首选项下选择使用提前天气对话框.重启FS98后，点击世界/天气中的风下的添加层.菜单生成各种风。- .粗糙的跑道着陆。收回油门到慢车速度，让地面效应减速(水平速度和垂直速度) 。前轮放下后，将襟翼完全收回，拉杆拉到底(这是为了增加对车轮的压力以增加摩擦力)，用完刹车不打滑。在柔软粗糙的跑道上着陆：在泥土跑道、草地跑道或砾石跑道上着陆时，应以尽可能低的(水平和垂直)速度着陆。着陆后，试着拉操纵杆保持两点运行，保持襟翼全开(但如果飞机在下翼，要小心机轮扬起的石头可能会损坏襟翼) 。可以开一点油门，增加飞机平视力矩。一切都是为了减少轮子上的力。- .复飞。通常比着陆区高200英尺)，如果看不清跑道，应执行复飞程序。复飞动作有一个顺序：先打满油门，调整合适的俯仰姿态爬升，然后根据速度的增加收起部分或全部襟翼和起落架。然后根据塔台的指示输入降落航路或等待航路。关于复飞有一个原则：在靠近的时候，如果你感觉到不对劲，虽然你还不知道是什么，那么一定是哪里不对劲，要毫不犹豫的复飞！
飞机如何着陆
基础是调整操纵杆和方向舵，抵消动力不对称带来的偏转(可能同时在方向、俯仰和横滚三个维度偏转)，维持飞机的姿态。有风侧滑，如果跑道是南北向，风就是东西向。比如，当强风从东向西吹，你的发动机停在左边时，你着陆时应该选择从北向南的方向，这样强风会抵消一部分飞机的偏转。你明白吗？记得先把多余的油放掉，防止着陆时意外摩擦起火。

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飞机降落是怎么对准跑道的
随着时代的进步，社会的发展，我们现在不会局限于眼前的地方，很多人会在我们闲暇的时候去旅行。我们的交通变得越来越方便。我还记得二十多年前火车很少，当然我们也很少出门。随着社会的发展，我们现在很幸福，因为现在交通很方便。坐高铁飞机几个小时就到了，不会像以前那样几天几夜。现在，一般来说，人们旅行时都会选择飞机。他们过去认为飞机对我们来说遥不可及。现在飞机对于人来说是很常见的摆脱，开飞机的人也很厉害，所以不是所有人都会开飞机。他们有非常严格的要求。他们对视力、身高、体型要求非常严格。坐过飞机的人都知道，飞机降落时必须瞄准自己所在的位置。这个时候，很多人都很好奇。飞行员是用自己的眼睛识别跑道的吗？然而，据我们所知，飞机的着陆并没有那么简单。飞机降落时，飞行员不仅要降低飞机的飞行速度，还要观察离地面的距离和飞机下降的角度。这些都很重要，所以它对飞行员的要求一定很高。而且落地也很危险，一定要多加注意。当然对飞行员的视力也是很大的考验，所以我们招飞行员的时候他的视力一定要过。现在随着科技的逐渐发展，飞机上也有了自动降落系统，所以现在的飞行技术低了很多。
滑翔机如何着陆
下面应该对你有用：一、悬挂式滑翔机的原理如一楼所述，是通过从山坡上俯冲，依靠空气的升力使滑翔机起飞。通过左右手的控制改变方向。第二，但一般来说，滑翔机不是指上面那种，而是看起来像飞机的滑翔机。滑翔机必须用升力克服重力，用推力克服空气阻力才能飞行。滑翔机产生的升力是由于机翼部分的拱形形状。当空气流过机翼时，上部的空气分子比下部的空气分子流动得更快，因为它们在同一时间内必须行进更长的距离，导致机翼上方的气压比下方低。这样，下面较高的气压支撑着飞机，可以浮在空中。这就是所谓的伯努利原理(18世纪出生于荷兰，后来移居瑞士的数学家和科学家) 。根据伯努利原理，滑翔机速度越快，压差(也就是升力)就会越大。如果升力大于重力，飞机就会向上飞。没有滑翔机发动机的动力，可以通过四种方式起飞：(1)弹射——将滑翔机套在弹性绳上向后拉，飞行员发出信号，然后松开绳子将其弹射出去。(2)汽车牵引——将滑翔机拴在汽车上并牵引到适当高度后，驾驶员松开系绳。(3)绞车牵引——类似于汽车牵引，只不过滑翔机是由固定在地面上的绞车牵引，由电机驱动。(4)飞机拖曳——滑翔机被另一架有动力的飞机拖曳到一定高度后，脱离，自由翱翔。滑翔机升空后，除非遇到上升气流，否则空气阻力会逐渐减缓飞机的速度，升力会越来越小。当重力大于升力时，飞机会越飞越低，最后降落地面。滑翔机要飞得又远又远，就必须要有很高的升阻比，这也是滑翔机的机翼如此细长的原因，而如何打破在空中停留的时间和飞行高度的记录，是滑翔机设计制造的最大挑战。滑翔是一种对技巧和飞行知识要求很高的运动，借助自然能量在天空中穿行。电梯由转向柱控制。当回拉转向杆时，升降舵向上摆动，机头朝上；当驾驶杆向前推时，升降舵向下摆动，机头向下。方向舵由脚踏板控制。飞行员踩左脚踏板时，方向舵向左摆动，机头左转；踩右脚踏板，方向舵向右摆动，机头向右。仅仅操纵方向舵只能改变滑翔机的位置，而不能让滑翔机转弯。滑翔机有很强的线性飞行惯性(牛顿第一定律)，转舵会造成侧滑，就像开快车在急转弯时的感觉。急转弯路面通常是倾斜的，以防止汽车侧滑，但滑翔机在空中是自由的。要让滑翔机转弯不侧滑，需要同时操作副翼(使用驾驶杆)和垂直方向舵(使用踏板) 。英文叫bank，拐弯抹角。比如滑翔机带绞盘起飞，一般都是在机场进行。在滑翔机前方1000米处有一个绞盘(电动绞盘，类似于用来从井里抽水的绞盘) 。钢缆的两端分别固定在绞盘和滑翔机上。滑翔机即将起飞时，接通电源，使绞车快速转动，缆绳卷起来越来越短，驱动滑翔机在地面上飞行。当滑翔机达到一定速度时，就具备了起飞的条件。固定翼本身呈流线型，上部凸起，下部平坦。在高速时，滑翔机开始上升，因为机翼上部的压力低，下部的压力高。为了加快上升速度，飞行员同时轻轻将操纵杆拉入怀中(术语是拉杆或握杆)，使活动机翼向上翘起，机头迅速抬起，飞向天空。滑翔机飞到绞盘上方时，大约是500米。要马上摆脱挂在机头的缆绳(术语叫脱钩)，滑翔机才能自由飞行，但一般是下降趋势(遇到上升气流的机会比较少) 。所以掌握飞行路线，准确着陆，全靠经验和驾驶水平。
【飞机着陆时如何选择着陆跑道方向飞机着陆时如何选择着陆跑道，飞机着陆时如何选择着陆跑道】

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飞机仪表着陆系统如何对准跑道中线的？
对准跑道中心线的不是仪表着陆系统(ILS)，而是飞行员。ILS只是一个辅助系统。我用15年的模拟飞行经验告诉你它的指导原则。在降落前，飞机会与机场的塔台联系，然后当它到达一定距离时，导航设备会开启ILS功能，跑道上的设备会捕捉到飞机，计算出它的位置，然后根据飞机偏离航道的距离提示飞行员。着陆通道是预设的，水平方向是跑道的中心线，垂直方向是坡道。同时，所有高度都有一定的限速方向。飞行员看到的提示一般是十字准线。对于战斗机，十字准线显示在HUD和陀螺仪上。飞行员所要做的就是将十字线的中心对准HUD中速度向量的中心，或者陀螺仪的中心。怎么做？当飞行员发现速度矢量高于水平线时，他必须降低机头或减速，这样他的高度才能下降进入航道。否则，抬高机头或加速。当速度矢量在垂直线的左侧，或者垂直线在右侧，说明飞机的航向在左侧，需要调整到右侧。偏航角较大时，飞行员应将机翼向右滚转，然后轻轻拉动操纵杆，在即将进入航道时再拉回来，这样偏航角相对较小。这时候用尾舵偏航，做微调。因为飞机的速度很快，而且航道比车道更复杂，因为是立体的，所以飞机很难在进入降落程序之前直接准确对准跑道。对于没有经验的飞行员来说，由于一次调整过度，往往需要反复调整。当你飞行时，你可以感觉到当一个技术很差的飞行员着陆时，飞机会左右摇摆一会儿。有经验的飞行员只需一两次调整就能就位。