新能源与纯电动技术|特斯拉、蔚来遇到的“换电难题”，宁德时代能解吗？( 六 )
“希望政策支持能够尽快出台，以及尽快促进电池标准的统一化，为换电的发展扫清障碍 。”杨烨曾这样公开表示道，在他看来换电运营企业需要进一步得到土地、运营、电力等政策方面的支持 。
作为后来者的宁德时代看到了这些“坑”，想要跑通换电这条路，也是有挑战的 。
宁德时代虽然目前已成为业内公认的“动力电池一哥”，但它同样会面对换电业务投入和产出不平衡的现实 。据国内某动力电池企业负责人刘强介绍，像蔚来的一座换电站，其建设成本大概在200万元左右，换电站建成后还会产生运营支出和场地租用费用 。
这些费用对于宁德时代来说，虽然可以省去电池制造及购买的费用，但其他的成本同样是一笔不小的开支 。
而相对应的，在产出方面，宁德时代同样很难保证 。“目前与宁德时代合作的一汽奔腾，在销量方面的表现可以算是三线车企，在市场上基本没有太多声量，或许很难能为宁德时代带来换电效率，更不要说带来影响辐射力 。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示 。
会有这样的看法也不意外 。据《科创板日报》报道，作为宁德时代换电的首款示范车型——奔腾NAT，实则是一汽奔腾面向出租、网约等出行市场正向开发的纯电动产品 。
这或许也意味着，宁德时代会像奥动新能源一样，换电业务首先从B端市场切入，对于这点猜测，连线出行向宁德时代求证，对方表示B端和C端会一起进行 。但有了奥动新能源的前例，宁德时代能否从B端向C端市场进行很好地过渡，还是一个未知数 。
除此之外，宁德时代也面临着换电行业标准化的难题 。
据宁德时代向连线出行介绍，在之后与车企合作推进换电业务时，车企并不需要重新设计和调整底盘，而是只需要开发适配“巧克力”换电块的换电支架，就可以使用上宁德时代的换电服务 。
虽然这一适配方案相比于改造底盘在难度、工序上降低了许多，但想要实现这一点也是不容易的 。
“目前新能源汽车行业已进入到了关键的阶段，有技术和资本实力的车企都很难会完全把动力电池相关的主动权交出去，可能只是几个车型的尝试 。与此同时，如果车企选择宁德时代的换电，就等于说未来接受了其全体系产品，放弃了自己管理这个领域的产业链价值，这样长期来看，车企的附加值就会变得很低，因为换电只是宁德的第一步，他希望的是管理电池全生命周期的价值 。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对连线出行说道 。
在张君毅看来，基于以上两点分析，大部分车企会在和宁德时代合作之前，思考这样做的利弊，有可能会尝试性地参与，或者不参与 。
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正因如此，虽然宁德时代高调进军换电领域，但在业内看来，其想要跑通换电这条路，难度不小，要带领实现换电行业的标准化，挑战也很大 。
不过，对于宁德时代而言，换电模式必须要继续做下去 。
因为只有真正走上这条路，才能与蔚来等车企一起推动全球换电标准的进一步建立，推动换电领域的发展 。更为重要的是，只有完成对换电的布局，才能让宁德时代形成链接动力电池的全生命周期，以便在未来的行业厮杀中获得更多优势 。
注：文中刘强为化名 。
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