投稿|宁德时代下场，「换电」又喜又忧( 三 )
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除了两种不同的换电技术路线外 ， 换电行业目前还主要分为两种服务模式 。
一种更常见的是运营商建设换电站 ， 车主必须要将车开到换电站进行换电 。这种模式下 ， 成本高、资产重、盈利难是行业内老生常谈的痛点 。
虽然不同的运营商都给出了较乐观的盈利模型：伯坦科技测算 ， 一个换电站的建设成本大约在400万左右 ， 一天服务250辆车的情况下预计年营收可达900万 ， 扣除电费、折旧、人工等费用后内部收益能达到20%；协鑫能科测算 ， 单个换电站对应的投资收益率为10.2% ， 对应投资回收期为5.22年；了解奥动新能源的投资人透露 ， 其单站回本时间约为四年 。
并且 ， 奥动新能源提出2025年要建设一万座充电站时 ， 给出的理由之一就是随着零部件国产化替代、换电站进一步规模化扩张 ， 整体建站成本将实现大幅下降 ， 相应地盈利能力也能够提升 。
但在实际情况下 ， 换电站的运营非常讲究规模效应 ， 因此营收与利润能不能爬坡到预期的数字 ， 起到关键作用的是换电站“点位”的选择 。比如说 ， 在北京、上海与沿海地区新能源车保有量较高的城市的关键位置 ， 换电站每日服务的汽车更多 ， 电池利用效率更高 ， 回本就更快；而换电需求较低的区域内 ， 换电站营收的爬坡可能就遥遥无期 。
这也是运营商们的无奈之处 ， 尤其是对车企来讲 ， 数量足够多、分布足够广的换电网络是车企对用户的承诺 ， 但却不是一笔好的生意 。现阶段的新能源汽车品牌交付规模还有限 ， 但换电网络必须先一步铺开 ， 因此大量的点位利用率较低 ， 车企更多是为了保障车主服务、塑造品牌效益才砸下重金 。
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另一种区别于常规换电站的模式 ， 是依托社区周边的洗车行、修理店、4S店等 ， 实现“上门式”的换电服务 。这对应的建站成本、人力成本当然更低 ， 同时运营有常规换电站与社区换电服务的伯坦科技测算 ， 上门服务的利润率可以达到40%-50% 。
当然 ， 这种服务模式则要求平台有较强的规范化、安全化管控能力 ， 洗车行、4S店的兼职“换电员”有可能在服务过程中产生一些不可控的问题 。
聂亮形象地把这两种换电服务模式称为“星巴克模式”和“瑞幸模式” ， 换电服务商们通过这两种主要模式铺开运营网络 ， 比拼布局的密度、点位的选择、服务的贴近性 ， 以满足不同场景、不同人群的“咖啡偏好” 。
风口轮回 ， 变与不变换电模式经历过十年的生死轮回 。
2011年 ， 时任国家电网总经理的刘振亚 ， 宣布国家电网对电动汽车的基本运营模式为“换电为主” 。这一有利于电网“削峰填谷”的运营模式 ， 在当时却几乎遭到了汽车产业一面倒地反对 ， 时任工信部部长甚至言辞激烈表示“新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走” 。
约十年时间过去 ， 相似的由头却指向了完全不同的发展 。依旧是政策在率先驱动 ， 2020年换电站建设被纳入新基建范畴 ， 2021年底《电动乘用车共享换电站建设规范》等15项团体标准发布 ， 但不同的是 ， 这一次政策的利好迅速传导至产业层面 。
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