投稿|宁德时代下场，「换电」又喜又忧( 四 )
是产业链的态度在发生变化 。
除了高喊“不换电不蔚来”的蔚来汽车、较早进行换电探索的北汽新能源之外 ， 上汽、吉利、广汽等国内主流车企也相继加入换电阵营 ， 东方证券预计2025年换电车型占比将达30％ 。聂亮认为 ， 车企的积极尝试、宁德时代的主动入局 ， 都说明产业链达成了共识 。
“一定是充电模式遇到困难了 ， 才会转回来 。”
换电与充电的路线争议由来已久 ， 支持换电的玩家都秉持“车电分离”才能真正解决新能源汽车的电池焦虑 。如在2020年宁德时代与蔚来携手投资成立武汉蔚能电池资产有限公司 ， 业务方向正是推动“车电分离”这一商业模式的发展 ， 并在此基础上推出了BaaS（ Battery as a Service ， 电池租用服务）业务 。
并且 ， 随着宁德时代作为运营商下场 ， 困扰换电行业已久的电池通用化标准化问题 ， 也有望找到解法 。
反对派则认为 ， 家用充电桩始终会是未来最主要的补能场景 ， 超充、换电都是在少数情况下满足公共场景补能需求 。但有多少家庭满足安装家用充电桩的条件 ， 则是另一个需要考虑的现实问题 。
在与业内交流的过程中 ， 换电站常常被与加油站类比 ， 相比起需要长时间停留的充电站 ， 换电的模式与加油更加接近 。因此有人认为 ， “只要公共基础设施做得足够好 ， 私家车也一定会去‘公共加油站’的 ， 家里的私桩没那么必要 。”
除了充电还是换电外 ， 另一个争议在于 ， 换电模式到底该服务于运营车辆还是私家车 。
对运营车辆的换电服务业务已较为成熟 ， 如奥动新能源一直采用的都是To B模式 ， 直到2021年广州车展前夕奥动全国首座换电体验中心落成 ， 才正式开始了向To C的转型 。在过往的实践中 ， 运营车辆对补能效率、补能频次的需求 ， 与换电模式更加贴合 ， 稳定的需求也更能支持运营商的业务发展 。
但To B模式的局限性也非常明显 ， 运营车辆有限、市场天花板较低 ， 集中的运营时间还将导致换电站高峰期服务承压、非高峰期无人问津的窘境 。
因此 ， 参照加油站最早服务出租车、后来也服务私家车的发展历程 ， 换电行业中不少人坚信换电模式必将从To B走向To C——如果电池标准化问题能够解决 ， 公共基础设施建设足够完善 ， 换电模式要打通C端并不是问题 。
【投稿|宁德时代下场，「换电」又喜又忧】当然 ， 要实现这样的前提就是最大的难点 。十年前换电模式被高高抬起、轻轻放下 ， 十年之后被“嫌弃”的换电成了新的风口 ， 但那些未解决的问题依旧还在市场的上空盘旋 。
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