投稿|车企要失望了,氢能源的终局不在车( 二 )


其实不然,自1991年罗杰?比林期发展出世界首个用于汽车的氢燃料电池以来,已经陆续有厂商投入到汽车用氢燃料电池的研发和量产 。
后面的故事发展行业大家就熟悉了:丰田是较早投入到氢能源电池的汽车厂商,上世纪90年代初,丰田汽车就启动了FCV(Fuel Cell Vehicle,燃料电池汽车)的相关技术开发 。一晃20年,丰田终于在2015年4月正式上市了首款氢燃料电池轿车MIRAI 。凭借先发的技术积淀,以及从MIRAI开始转入的正式量产,丰田“多年媳妇熬成婆”地确立了自己在现阶段氢燃料电池汽车的“一哥”地位 。
当然,其他厂商也是紧追其后 。除了文章开头提到的现代,宝马也从2013年就开始积极开展燃料电池技术的研发和产业化 。有丰田这位“好基友”鼎力相助,宝马在2019年法兰克福车展上就发布了旗下氢燃料电池概念车BMW i Hydrogen NEXT 。在今年,宝马也将会发布氢燃料电池版本的X5 SUV,这算是氢燃料电池商用的重要一步,决定着后面的发展情况 。
回到国内,虽然我国对氢燃料电池商用化的研发较晚,但中国速度再一次发挥了作用 。以文章开头提到的亿华通为例,该公司成立于2012年,2016年开始量产,曾参与我国多项国家级燃料电池研发项目,特别是共同开发燃料电池客车早期原型 。
产自亿华通旗下子公司聚兴华通的氢燃料电池客车,在冬奥会前的超低温冷启动测试中,就达成了在-30℃的环境下放置超过8小时后,用时116秒便成功启动的成绩 。处于凭借新能源汽车异军突起的大背景中,亿华通的崛起代表着在中国政策推动下的企业竞争 。
除了亿华通,佛山飞驰也是我国燃料电池汽车产业发展的一支重要力量 。2015年,佛山飞驰成功研制出国内首批量产的氢燃料电池城市客车,并在随后陆续在佛山境内的公交路线上投放使用 。随后,佛山飞驰投入到氢燃料电池牵引车/货车的研发,并逐步取得成果,即将推向市场 。
对比他国车企,我国车企的氢燃料电池商用化,更多是以商用车市场为发展方向 。这也许是扬长避短,目前商用车市场更容易得到国家支持,从而加快研发节奏以跟上世界水平,保持一线的竞争 。虽然发展的路线和程度各不相同,但国内外多家车企前仆后继投入到氢燃料电池的开发和应用,一定程度上显示了行业对氢燃料电池的美好前景,只不过回到现实生活中,依旧困难重重,痛点多多 。
03 氢能之痛,谁能解决?硬币有两面,把氢燃料电池的美好前景翻过来看,也是有一系列的问题 。
首先我们来看燃料来源这块,常用的制氢方法有各种矿物燃料制氢、电解水制氢、生物质制氢、其他合氢物质制氢、各种化工过程副产氢气的回收等 。
经过十余年的长足发展,我国氢气年产量已逾千万吨规模,位居世界第一大产氢国 。不仅基本实现国产化,而且大量向国外出口 。然而,氢气占我国终端能源总量份额仅2.7%,即使有政策扶持,至2050年氢气需求量在终端能源体系中占比才有望达10% 。
同时,我国制备氢气的主要方式仍然以化石燃料制氢为主 。虽然工业副产氢和电解水制氢仍有很大的发展空间,然而换个说法就是氢能源还未能有效降低成本 。氢能源的想象空间足够大,但现实暂时还是骨感 。怪不得在“宁王”股价波动的时候,氢能源相关个股都未能接过的大旗,继续带领着新能源板块高歌猛进 。
不仅制备,氢能源的运输也制约着商用化规模的扩大 。目前主要的氢能运输手段有三种:高压气氢、低温液氢、管道输氢 。究竟哪个是主流,我们只要再次唤醒初中化学知识就知道答案:氢气的化学性质较为活跃,要实现低温液氢和管道输氢,难度肯定是更高的 。因此,短时间内,高压气氢成为主流的运输方式 。

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