投稿|车路协同是自动驾驶的噱头吗？( 二 )
车路协同更重视的“协同”二字，在于两者之间的配合：道路能够完成对智能汽车的辅助作用——让它“看见”更多的信息，“端”、“管”、“云”的三层架构，分别帮车路协同完成了环境感知、数据融合计算和决策控制三阶段的任务 。
路端设备的感知能力利益路边单元（RSU）、摄像头、激光雷达等多方配合下得到加强，云端上区域云包含设备管理和数据管理的基本能力，边缘云被部署在路边，是软硬件结合的边缘计算节点，区域云和边缘云的收据交换，构成了信息的流通和处理 。
从车端感知上报，到路侧协同基站，到边缘云，再到区域云的一系列信息传递，通过实现对交通各实体元素间的信息管理，最终车辆间的信息交互，形成了理想中的智能交通闭环，以此降低安全风险，也降低了软件设计上的难度 。
丛林探险入局车路协同的热潮发生在2018年，这一年互联网大厂动作频繁，让沉寂在造车背后的车路协同走上了台前 。
这一年，时任百度智能驾驶事业群组总经理的李震宇在媒体沟通会上宣布，将正式开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo的技术和服务 。紧接着就有阿里牵手行业巨头的消息传来 。
同年九月的云栖大会上，阿里成立的“2038超级联盟”，把包括交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、英特尔、福特汽车等多方力量集合起来打造智慧高速，不过一个没说的前提却是，阿里的车路协同是在自家的封闭系统下搭建的 。
在阿里的实践中，阿里云承担搭建云控平台的任务，为车路协同场景提供全局掌控能力；AliOS搭建车路云协同计算系统，完成车路协同的具体能力；达摩院负责研制路测要安装的感知硬件，同时，高德、千寻等提供高精度地图，支付宝解决高速支付场景，在加上菜鸟联盟和ET城市大脑的场景支持，阿里在自家的生态体系内建立的“封闭”的车路协同生态，足以看见他的野心 。
一直处于观望态度的腾讯也在之后姗姗来迟，依然是平台化的轻运营模式，把自身定位划为车和路的连接器 。在单车智能和道路智能化后，依赖腾讯平台的大数据支撑，面向C端发展 。一如腾讯在其他领域中的入局习惯，腾讯采用广撒网模式，频频投资车联网、车载硬件、智能出行等等多个领域，通过投资产业生态中的新玩家切入赛道依然是腾讯的老套路 。
和BAT一同在场的，还有华为，在最初的智能汽车领域偏向通信运营商的角色 。基于自身的ICT技术，华为早年间的布局多在车路协同的基础设施建设上，提供智能硬件产品 。但在2018年底也开始了BAT卖解决方案，卖软件的的打法，推出了“TrafficGo1.0”，对标阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport” 。
如果将车路协同比作是一场丛林探险的话，车路协同企业应该可以被分为五大阵营：以BAT为代表的互联网科技企业；以华为为代表的ICT企业；还有汽车供应商、车路协同方案解决商以及以福特为主的汽车主机厂 。在同一阵营之中，各个大厂也都在顺应自己的优势选择对应的道路 。
路的尽头则是丰厚的报酬 。
以高速公路的智能化改造为例，据新眸不完全统计，目前全国的高速公路总里程大约为14万公里 。经过行业测算，对高速公路进行车路协同的路侧改造，一般的硬件和改造成本约为几十万到一百万/公里，以此推算，车路协同光在“智慧高速”的改造上就存在着一个千亿级的市场，这其中不包括车路协同在新建高速上的部署以及后续的运营维护，不包括城市路网 。
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