投稿|车路协同是自动驾驶的噱头吗？( 三 )
大玩家在前面提供技术开源和资源投资制定方向，留下的细分领域留给小玩家做技术突破，大厂领投，小厂研发，在车路协同领域是常态 。以蘑菇车联为例，它所提出的“车路云一体化”自动驾驶落地解决方案依然沿用了百度单车+协同的思路，并和其他大厂通过合作建立起关系，参与这场探险 。
勇敢者的游戏没有石头可摸，也许是车路协同所有玩家的共同感受 。
一是在世界范围内，车路协同还没有成功的案例，也没有在行业内建立起统一的标准；二是对于投身的大厂来说，这和过去国内互联网既有的消费生态不同 。车路协同代表了技术和产业上的深度融合，高难度决定了它一直是属于勇敢者的游戏 。
商业逻辑方面，和短期内依靠软件不断涨价的自动驾驶系统不同，自动驾驶的方向制定背后是整套软件系统的更新，而车路协同的方向虽然好定，但是商业化落地却很难 。
与之对应的，虽然有新的解决方案一直在被提出，但是却很难判断具体方案的正确性，在高昂的试错成本和相对复杂的产业协同的影响下，现在的车路协同仍然在感知协同上踏步，在封闭性的试验园区中实现无人化 。
整体性就像是一把双刃剑，成在协同，败也协同 。多方合作下带来了信息的丰富，但也带来了比单车智能更多的影响因素 。无论是车侧智能和路侧智能的发展，都受到来自不同方面的桎梏，例如公路智能化改造的进展、国内不同地域间的路况差异以及相关地图与定位的精度都会影响车路协同的落地效果 。不论是车还是人，都会带来更换成本上的压力，比如：高性能激光雷达的革新换代，车队用户或者是个人消费者付费意愿和转换成本 。
这些因素共同决定了不同方案初始投资的高低、投资回报期的长短，以及投资的经济性，从而影响了技术和成本在车侧和路侧的分配方案与演进路线 。
规模化是商业化落地的第一步，但对于车路协同来说，问题不再仅仅和车辆搭载什么功能有关，道路硬件是否满足硬性需求，车联网云端上的通信支持也变的更加复杂 。正如过去最初的红绿灯建设、道路监控联网逐渐得到普及一样，让传统的路面信息实现交互，本质上是一场基础设施的全面革新，也注定了这不是企业一个人的赛场，在政府的顶层设计，交付企业协作研发，这其中小企业的承接能力也面临着考验 。
比起汽车厂商间对于自动驾驶的追逐和博弈，车路协同领域的竞争还没有走向白热化阶段的原因也很类似：场景的实用化需求以及道路交通的复杂程度为车路协同带来的难题，也并不是依靠某家公司一力就能解决 。车侧智能和路侧智能最终的融合状态是怎样的？何时达到？如何演进？这些问题都需要产业链上的玩家们协力解答 。
种种关于未来的设想中，车路协同所带来的想象空间，也随着更多玩家的加入变得丰富，就像马斯克在推特上点赞智能红绿灯，“聪明的车”+“智慧的路”之间本不存在隔阂，在智能化的大趋势下，先有车还是先有路，答案早就没有了意义 。
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