投稿|顺丰不能再犯错( 二 )
由此可见，顺丰全年的元气虽有恢复，但还不够理想 。
从单票收入更能看出原因 。自2021年2月降至14.6元的最低点后，顺丰单票收入虽然在12月回到16.4元的水平，但12.23%的上扬幅度有限，相比韵达、圆通和申通23%-53%之间不等的价格上扬幅度，修复力度更小，持续时间也更短 。
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力不从心的平均单票收入背后，一个主要的原因在于顺丰不赚钱的业务占比，越来越高了 。
2017年起顺丰开始发展经济件业务，2019年加入快递行业的价格战，旗下包括电商标快、特惠专配和丰网速运（加盟品牌）在内的低价快递产品，均在2021年出现大幅增长，2021年9月新并表的供应链及国际业务盈利能力也相对较低 。
由此，顺丰控股综合毛利率从上年的16.35%降至12.37%，减少了4.02个百分点，为上市以来最大降幅 。
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“向下试探”的顺丰，显然在扩大经济件业务版图的过程中吃到了“苦头” 。
02、为什么价格战下，顺丰受伤最深？一个有意思的问题是，同样是价格战，为什么一季度大亏的只有顺丰？
事实上，顺丰和通达系（中通、圆通、申通、韵达）的不同之处在于，前者以自营为主，通达系则以加盟为主 。
全环节的自营，意味着顺丰需要参与从揽件、分拣、转运到最终投递的多个环节，投入的资产自然也更多 。截至2021年末，顺丰拥有86架飞机（自营68，租赁18）、16.8万个末端网点、超过30万个丰巢快递柜、42万收派员、324个快递中转场和2119座运营管理仓库，这些都是顺丰重金打造的高效运力体系 。
相比之下，通达系主要以加盟为主，更多负责的是干线运输和分拣环节，最前端的收件和最末端的派件，则由加盟商完成，通达系根据业务量再向加盟商收取运输费、分拣费、信息费等等 。
覆盖更多物流环节的顺丰，赚的也是多个环节的钱，2018年以来其单票收入在15-25元之间不等，而只负责干线运输和分拣环节的通达系，同期的单票收入则在1.5-3.5元之间 。
但高收入并没有给顺丰带来高毛利，相比之下顺丰由于在运力系统内投入了更高成本，毛利率甚至比中通还低 。
数据显示，2021年上半年顺丰的毛利率已经接近韵达、圆通的较低水平，全年毛利率与中通的差距有所放大 。
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问题在于，顺丰的单票收入虽然远高于通达系，但通达系庞大的加盟商队伍，能够在价格战期间共同分担、消化降价压力，当然，这种压力传导也可能导致加盟快递网点不堪重负，最终出现快件积压、快递员罢工的极端情况 。
而顺丰作为将全环节都装在上市主体里的一家快递公司，从监管到社会都对其有更高的要求，在价格战之下需要自己消化全链条的成本，因此降价幅度对于最终利润的影响也更为明显 。
直接的体现是，顺丰的毛利率在2021年一季度下降近9个百分点至7.16%，而同期通达系的毛利率只下降了1-4个百分点 。
在此基础上，2021年一季度又赶上了顺丰资产投入的高峰期，新增资产带来的高折旧蚕食了净利润，最终导致一季度的大幅亏损 。
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