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投稿|顺丰不能再犯错( 三 )


从另一个角度理解，顺丰本希望通过发展经济件业务，带来更多的业绩增量，但新旧业务之间其实存在着一条界限，一旦超过界限，经济件过多地占用时效件的运力，低廉的收入就难以覆盖原本适配时效件的高成本，此时就会出现增收不增利、甚至亏损的局面 。
对于长期赚取几毛钱单票毛利的通达系而言，对降价幅度自然有更成熟的把控，而对于进入经济件领域不久、业务量处于大幅增长阶段的顺丰而言，很可能就在这一轮降价中，触及了那条界线 。
2021年半年报中，顺丰曾针对定价4-5元的“特惠专配”（经济件类别之一）描述道，“未来在高峰资源投入上亦会做相应区隔管控，以确保相应资源和成本投入与产品定位更匹配，提升产品收益率 。”
除此之外，顺丰也开始采取类似通达系的加盟模式，开拓了一个对标下沉市场的独立品牌“丰网速运”，在收派两端搭建加盟商网络，只在中转和运输环节利用顺丰大网的融通优势，价格定在3元以下 。
已经意识到问题的顺丰正在作出调整，但从全年业绩来看，这种调整还需要时间 。
03、行业内卷加剧换一个思路，既然加入价格战意味着牺牲毛利、游走在亏损边缘，那么顺丰为什么不干脆“隔岸观火”，保持自己“高端”的调性？
某种程度上，这其实是行业趋势下的一种必然结果 。因为快递公司们早就不再是“各守一方、相安无事”的状态了 。
曾几何时，顺丰给人的印象是“快”和“服务好”；京东物流只与京东商城深度绑定；“通达系”则以较低的价格和较慢的时效，共同占据着份额更大的那部分快递市场 。
那时候，大家的“个性”都比较鲜明 。
但不知不觉中，快递公司们早就开始了横向和纵向的布局——圆通收购了先达国际，发展起了国际物流；阿里在2019年携手三通一达投资菜鸟驿站，补足最后一公里的短板；韵达在2021年成为德邦第二大股东，试图提高大件运输能力；同年极兔在搅局中国快递市场后巨资收购了百世快递，站稳国内份额；完成独立上市的京东物流，更是收购跨越速运和德邦快递控股权，补上了快运业务和跨境物流业务的短板 。
花钱、并购、补短板，已经成为一个大趋势，各家快递公司都在利用各自的雄厚资本积累，壮大实力、重塑行业格局 。
在这其中，同样以自营为主，以“快”和“送货上门”为特点的京东物流，和顺丰在越来越多赛道上“棋逢对手” 。
从年报数据来看，2021年京东物流来自外部客户的收入占其总收入比重首次超过50%，为沃尔沃、小米有品、芝华仕等企业提供To B的供应链服务，客单价能达到34.14万元，显示了“抱大腿”的实力 。旗下达达集团的同城配送业务也日益壮大，2021年收入68.66亿元，但仍处于亏损状态 。
而通达系除了横向扩展包括国际物流、大件物流（快运）等业务之外，也在“向上”兼容，推出更快也更具溢价的时效产品 。
面对这种“大乱斗”的行业局势，顺丰涉足经济件的原因，并不难理解 。
自电商快速发展之后，对应的电商件逐渐成为快递行业增长的主要驱动力，通达系和极兔速递近年来增长的养分大多来自于此 。
与此同时，以时效件起家的顺丰，有很大一部分业务来自于企业客户的各种文件资料，且已经在高溢价的时效件领域内占据较高份额 。随着电子发票、电子合同、电子财务凭证等的普及，“无纸化”是大趋势，顺丰原有的这类客户需求必然出现收缩 。

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