新能源|道阻且长：脱碳背后的中国氢能源( 二 )
与之相反，锂电池中锂、钴等金属材料成本，在电池总体成本中占据了绝大比例，其相对稀缺的供需格局，从锂电原材料动辄几倍的涨幅中，已经得到了验证 。
目前，新能源车动力使用锂电池虽然是最佳选择，在大多数适用场景中，锂电池车的开发和应用也更加成熟，但由于电池重量、续航里程问题，依然存在限制 。
限制发展的原因是能量密度，它已经达到一个瓶颈——国内的三元锂电池能量密度约为 240Wh/kg，磷酸铁锂电池能量密度约为180Wh/kg 。这促生了另外两条技术路线——高镍化和固态电池 。
但除了这些路线，还有一个现成的选择——氢能源汽车 。由于能效高，它在里程和载荷方面拥有先天优势 。
这也正是氢能源车这几年的落地，更多在客车和重卡，而非乘用车的原因 。从目前的技术态势和认知上看，氢燃料电池和锂电池在未来三到五年的时间内，将持续互补关系：商用车是氢能源的根据地，乘用车是锂电池的主舞台 。
但这种互补格局，会不会一直持续下去呢？答案是“压力正在压迫它改变” 。
中国作为最大的二氧化碳排放国，在达成碳中和的道路上挑战重重 。氢能源作为最清洁的能源，在应用方面场景方面极为宽广，供热、工业、建筑、交运等高排放量的领域有着广阔的前景，深度脱碳的属性注定其不可或缺 。
而从全球的视角来看，氢能作为终极清洁能源的属性，导致各国均对此技术路径十分重视，积极布局氢能产业发展 。
近两年，美国、日本、韩国、欧盟均采取了较大的政策力度加码氢能源产业，并出台了相关经济路径规划，力争领跑该赛道 。截止到2021年初，全球共有约20个国家和地区发布了氢能发展规划或路线图 。
这里面的道理，有点像逆水行舟，有些事情，不仅要跑得快，还要跑得比别人快 。
从中国新能源推进的历史来看，用四个字可以总结：珠玉在前 。
中国对光伏、风电、新能源车的产业政策大获成功，度电成本平价、汽车制造弯道超车，成为全球最具备竞争力的产业，成为了中国制造的名片 。
这似乎给中国进一步推动氢能赋予了信心 。占据氢能成本最大的电力会随着光伏、风能度电成本而下降，同时技术进步及大规模生产带来的制造和人力成本的下降 。
因此，在全球氢能源产业资金跑步进场，国内新能源产业政策的逐步推进，成本不断下降的三重趋势下，政府开始密集出台促进氢能源产业发展的政策，并提出相应规划 。
因此我们看到的测算与进程表，看起来是期望，实际上都是根据目标进行的倒推 。
03、产业化行不行，看绿氢平价氢能源产业链可以分为上游：氢生产与供应；中游：燃料电池及核心零部件；下游：燃料电池应用 。
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在氢气制取上，目前成熟的制氢手段主要包括化石能源重整制氢、工业副产制氢以及电解水制氢三种 。
其中，化石能源制氢通过裂解煤炭或者天然气获得氢气，俗称“蓝氢” 。工业副产制氢则是对焦炭、纯碱等行业的副产物进行提纯获取氢气，俗称“灰氢” 。
本质上两者的氢气来源仍为传统的化石燃料 。虽然通过碳捕捉与封存技术（CCS）可有效降低化石能源制氢过程中产生的碳排放，但长期来看只有可再生能源电解水制备的“绿氢”才能实现真正的零碳排放 。
目前可再生能源制氢占比较小，化石能源制氢仍是主要的氢气来源 。根据 IRENA 的测算，全球仅有 4%的氢气来自电解水制氢，其余均来自煤炭、天然气以及石油炼化领域 。
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