新能源|道阻且长：脱碳背后的中国氢能源( 三 )
而在“富煤、贫油、少气”的能源结构下，目前国内煤制氢的占比超过 60%，电解水制氢的比例则不到 2% 。可再生能源制氢仍然任重道远，未来的发展空间巨大 。
文章图片
制约绿氢发展的因素是成本，绿氢生产成本中占比最高的为电力和电解槽，占比分别为50%和40%，所以降低电价和电解槽成本是中国实现绿氢工业化、规模化的两大核心环节 。
随着光伏、风电的进一步降本，到 2030 年国内部分可再生资源优势区域，其度电成本到达到 0.1-0.15 元/KWh，
电解槽目前单位造价2500元/W；随着更大的槽体、更优质的制造工艺，以及技术环节的精进和材料的优化，有望降至1300元/W 。
届时，绿氢成本将从 2020 年的 30.8 元/kg 快速降至 16.9 元/kg，实现与灰氢平价 。
这种上游原材料的平价前景一旦达成，意味着氢能源的大规模产业化铺平了道路 。那么，这条产业链的上下游，又如何实现传导呢？
04、储运关键指标：单位体积密度众所周知，氢气在元素周期表位于第一位，意味着其质量小，体积小，因此密度低（ρ=m/V，忘记的朋友请找找初中物理书） 。
氢气的性质十分活跃，很容易泄露和爆炸，储运过程消耗也大，所以在储氢罐投入的安全设计、存量设计成本很高 。
因此，相较于石油、天然气等传统化石燃料，氢气在储运环节具有天然的劣势，发展进度缓慢 。
如果按照方式划分，氢气储运可分为气态储运、液态储运以及固态储运三种 。
气态储运的成本较低、充放氢速度较快，但储氢密度与运输半径较为有限，所以适用于短途运输 。
氢气气态经济运输半径局限在200公里以内，每公斤氢运输成本为2块钱，0-100公里运输成本是4块钱/kg，运输压缩氢气的鱼雷车每车仅可运300kg 。
中长距离大规模运输考虑管道和液氢运输，液态储运的储氢密度较大，但设备投资与能耗成本较高；固态储运则在潜艇等特殊领域有所应用，整体仍处于小规模试验阶段 。
我们可以做一个简单理解：运输一车氢气，瓶子重量在95%以上，需求的氢气只有5%，而且不能长距离运输 。所以这笔生意很不划算 。
因此，只要是运氢气，总会面临这个问题：怎样在储运瓶里装更多的氢气？这又延伸出一条技术路线：如何增加氢气单位体积密度 。
举个例子，一个书包想要装更多的衣服，压得越实，装得就越多 。同理，储存的时候为了提升单位体积密度，也需要压缩 。
但这个问题，并不能只靠单一环节解决，它需要一整套体系的匹配 。
与电解水制氢类似，产业化程度的提升将有效降低氢气储运的成本，储运基础设施的建设与完善是后续氢能规模化发展的前提 。
考虑到未来氢能的终端应用场景将更为丰富，氢气的储运环节也将朝多层次、体系化的方向演进 。
气态储运方面就是增压减重，从储氢密度、轻量化等角度出发，提升技术及相应材料 。
液态储运可以有效增加运输量，达到气态储运的10倍，也是一个很好的方向，目前国外技术相对成熟，国内主要应用在航空领域，未来随着规模化开展以及技术成熟，商用/民用有望得到进一步发展 。另外就是建立输氢管道，加强基础建设 。
而终端用氢需求，加氢站是必不可少的中转环节 。
截至2020年12月31日，全国在建和已建加氢站共181座，已经建成124座，其中2020年总计建成加氢站 55座 。在2020年国内建成的124座加氢站中，105座有明确的加注能力 。我国加氢站布局数量最多的前三名为广东、河北和湖北，在运数量分别为61/44/36座，大型加氢站仍然匮乏 。
推荐阅读
- 新能源汽车|iPhone 13依然卖爆，但生产iPhone的中国厂商没喝到多少汤
- 投稿|新能源汽车北上
- 新能源|宁德时代揭晓调研纪要：一定要进美国市场，友商扩产不会增加竞争
- 新能源与纯电动技术|谁要害宁王？
- 新能源|横跨半导体和光伏赛道的这家公司，核心竞争力是什么？
- 环保|储能，新能源的后浪将至
- 投稿|新能源车：保费上浮，销量还涨了？
- 新能源汽车|当车企开始卖麻将
- 五环|北京冬奥会开幕式上的冰雪五环 用的是四川长虹新能源电源系统
- 投稿|下沉、拼算力、互侵领地，新能源卷在2022