投稿|31岁企业家命丧蔚来背后，消费者是试验品吗？( 二 )
“该意见规定企业应当确保车辆及其功能处于被保护的状态，保障车辆安全运行；而且应当严格履行告知义务，明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息 。”
王维维坦言，事故发生的原因尚待进一步调查和确认，需要交警调查结果出来后确认各方责任 。
车主或承担大部分责任在林文钦治丧小组成员郑先生看来，蔚来ES8及其NOP辅助驾驶功能是导致林文钦死亡事故发生的直接原因，NOP未能识别前方公路养护车导致追尾 。
郑先生还称，从经办民警处确认，事发前林文钦的蔚来ES8确实处在NOP开启状态 。
什么是NOP？蔚来方面称，NOP是“导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合”，在此基础上，蔚来汽车可以完成巡航定速、车距保持、转向辅助、选择最优车道、自动驶离主路等操作 。
技术方面，蔚来的NOP系统使用的是毫米波雷达+摄像头的组合方案 。具体而言，蔚来ES8采用NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，拥有1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器 。
不过，蔚来曾在事故发生后的第一时间向媒体强调：NOP领航辅助不是自动驾驶 。
【投稿|31岁企业家命丧蔚来背后，消费者是试验品吗？】蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇也曾在2020年的《领航辅助（NOP）使用指南》一文中写道：“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶 。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出 。”
那么，消费者应如何来理解当下市场中的自动驾驶呢？
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为L0-L5在内的6个等级，在业界人士看来，L3级别以下都被定义为辅助驾驶，因为都需要人来接管方向盘 。
在此基础上，对事故责任的划分也就有所不同 。傅欢称，L3会认为是汽车本身产品造成的问题，应该汽车厂商全责；L2是辅助自动驾驶，如果出了交通事故，责任应由驾驶司机承担 。
封士明则表示，目前应该所有的车都属于L2级别，至于个别厂家提到L2+，甚至L2.9，其实都是不科学的说法，国际上也没有这种叫法 。
“从L2跨到L3是最难的一个节点，这个节点的标志是必须ADAS（高级驾驶辅助系统）加上V2X（vehicle to everything，简要分类为车与人、车、基础设施的交互）或者高精地图两者其一 。”
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据封士明介绍，目前车与车、车与人之间的交互相对简单一些，但在识别基础设施，包括信号灯、前方临时施工等方面则需要路测单元的大量铺装，而全国的封闭道路、高速太多，所以相应服务要实现从L2到L3的跨越还有很长的路要走 。
不过封士明也坦言，最终可能还是车主承担大部分责任 。“无论何种情况，在当前的技术条件及政策法规要求下，人都是应该保持对车辆的控制，且为安全后果负责 。”
“现在有说车主当时在玩手机的，也有说工程车在回收雪糕桶过程中存在操作不当的，这个还是需要第三方权威认定才好判断，但车主负大部分责任应该是对的 。”
当然，目前调查结果未出，也不能排除自动驾驶之外的其他原因 。王维维认为，如果厘清后确认是汽车产品缺陷造成本次事故，也可适用《民法典》的规定要求车企承担侵权责任 。
消费者是试验品吗？雷达财经注意到，此次事故引发了网友对自动驾驶技术以及造车新势力们安全性的质疑 。
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