投稿|马斯克对无人驾驶太乐观了( 四 )
2021年，激光雷达进入量产元年 。蔚来汽车、小鹏等主流造车新势力都开始采用激光雷达方案 。传统车厂中，奥迪、宝马、日产、丰田等也都宣布将应用激光雷达 。
但关于二者谁是更优解，至今仍没有定论 。
但彼此都不服 。今年1月份，德国Manager Magazin在对前Waymo CEO John Krafik专访时，Krafcik重提旧事，谈起延续多年的自动驾驶路线之争，矛头直指特斯拉 。“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统 。”
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而马斯克随后便发推特回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好” 。
03 多久实现盈利？激光雷达的成本仅仅是冰山一角，无人驾驶技术的实现过程，就是一个钞票粉碎的过程，投入了，不一定就有成果 。
不少企业已经中途放弃 。
去年底，Uber将自动驾驶业务出售给自动驾驶技术开发商Aurora；它的竞争对手、硅谷明星Zoox被亚马逊收购；自动驾驶明星创业公司Drive.AI卖身苹果，它的联合创始人你一定听过，百度前首席科学家吴恩达 。
活下来的代表，通用旗下的自动驾驶公司Cruise，2016年~2019年四年亏损25.12亿美元；Waymo 2019年收入仅数十万美元，运营成本却高达10亿美元 。
截止目前，全球L4级别的自动驾驶几乎都没实现盈利，而这还将会持续很多年 。
自动驾驶商业化的缓慢进程，也让Robotaxi行业人才频繁流失，一些早期参与Robotaxi的企业开始转型，参与到技术上更加容易实现的辅助驾驶领域 。就连Waymo今年以来也面临着巨大的人才损失 。年初Waymo公司CEO、CFO以及货车产品和自动化伙伴关系负责人等一批高管纷纷离职 。知情人士说，许多高管对Waymo自动驾驶技术开发进展缓慢感到沮丧 。
这背后需要认清一个现实是，自动驾驶技术的落地仍需时日 。
自动驾驶真正成熟大致需要三个阶段：技术成熟、商业成熟和法规成熟 。
目前行业整体还处在第一个阶段，技术没有完全成熟，大规模商业化没有开始 。而在未来一段时间，自动驾驶车辆造价和运营成本依然会非常高昂，道路交通长期需要人工驾驶和自动驾驶并存 。
理想汽车创始人李想就曾坦言，自动驾驶的很多玩家目前仍卡在L3级别，没有人做得很好，“安全冗余做得不够”，例如摄像头、执行机构的刹车转向等，车规级的芯片技术也需要提升 。
此外，在法律法规层面上，国内对自动驾驶技术的态度也十分谨慎 。
例如，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都很少涉及这方面的内容 。虽然部分地区已陆续开放有道路测试区域、颁发试运营牌照等，但自动驾驶汽车高速公路测试、载人测试以及地图应用等方面依然受限 。
驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙认为，今天的机器学习算法最怕的就是不确定的开放环境，因为从本质上来说，它是一种基于特定数据集训练的归纳法 。机器看到过的，就懂；没看到过的，就不懂 。目前来看，自动驾驶算法还是弱人工智能，没有达到通用人工智能的地步，不能根据常识判断，不能做因果推理，也不会举一反三、触类旁通 。
所以，在新一代智能驾驶算法出现之前，必须得确保自动驾驶汽车见过的所有场景万无一失 。在很多半封闭环境里，智能驾驶算法能够更容易地将所有场景收入数据库中 。但对于全开放道路的实现，就会变得很难 。
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