投稿|顺丰前方有三条拦路虎( 三 )
但几个事实硬生生卡在了那里 。
首先，物流行业是典型的劳动密集型企业，在对时效性要求不高的电商/陆运场景中尤其如此 。
就算以高端著称的顺丰，其2020年的人力成本（外包+职工薪酬）也占到了营收成本的72.89% 。
同质的劳动内容，同一片就业市场，在这一成本源头的钳制下，顺丰很难取得绝对性的优势 。
其次，对电商平台而言，如果丰网可以一直像现在这样，补充运力，充当鲶鱼，通过一点一滴的运营优化持续降低物流成本（然后在竞争强压中吐出来），那自然是十分欢迎的 。
但倘若丰网的规模持续攀升威胁到了自身的嫡系盟友，那么无论是基于利益还是自身的安全感，一层透明的天花板一定会拦在丰网前方 。
在可预见的未来，电商件仍将是大众消费者最主要的物流需求，而在这一场景中，占据强势地位的可能是平台，也可能是品牌方，甚至有可能是网络主播 。
但不管如何演绎，通达系的命运如同元寓言般预兆着，没有关键场景的掌握，这里永远是一片苦田 。
让我们把视野再次扩大至企业用户 。
自2020年起，顺丰将营收分为三个部分披露：速运分部（包括时效、特惠、医药及冷运、国际等板块）、快运分部（提供快运产品的物流服务）和其它（包括供应链、同城等） 。
除了以to C为主的速运分部之外，其余部分都处于亏损状态 。
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据了解，在快运领域中顺丰以极低的价格抢了很多合同物流大客户 。
但同样的，在这样的业务中，关键场景和议价权依然是掌握在企业客户手中 。
对这些企业而言，运转速率，准时可靠性，成本价格都是其十分在意的要素 。
【投稿|顺丰前方有三条拦路虎】同样的事情还发生在本地生活领域，在2016年成立同城事业部后，顺丰努力斡旋于麦当劳、肯德基等多个品牌方，为其提供同城配送业务 。
但至今该业务规模也远远落后于美团和饿了么的配送团队，且连年亏损（2018年~2021年分别净亏3.28亿、4.7亿、7.6 亿），再一次印证了“核心场景”的关键性 。
回顾发展历程来看，顺丰前期得以保持高利润，实则是有两个特殊的时代背景 。
一方面，早年间物流行业时效性普遍较低，而大众尤其是商业人士则有着一定的“刚需”亟待满足 。
这一背景下，顺丰凭借着拼搏、可靠、奋斗的企业精神脱颖而出 。
但随着行业的不断发展，京东物流乃至通达系都已经有了一定的规模效应且在持续优化，顺丰的时效件优势正在逐渐被追齐 。
其次，在发票、合同、档案等商务快递中，用户对安全性的要求往往会更高 。
电商件倘若丢了，还可以补发价值确定的同类商品，但商务件却不具备这种标准化，进而消费者就更愿意支付高溢价 。
但随着电子面单的普及，这一优势也不可逆转的消退了 。
03 大时代升级中的“卡脖子” 在前文的表述中其实我们也不难看出，如果说关键场景的缺失是短板，那么这绝不是顺丰一家的难题，而是整个物流行业其实都在面临着这样的困境 。
经过过去一年多的观察，我认为在国内大环境下，物流行业作为基建属性高度明确的领域，恐怕留给它的“利润”空间不会太多 。
所谓基础建设，某种意义上来说，它的利润就是全国各行各业的经营成本 。
它的利润越高，那么整个社会的运转成本就越大，同时也越不利于社会整体的经济活性与繁荣 。
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