投稿|顺丰前方有三条拦路虎( 四 )
一个理想的社会结构下，具有基建属性的行业发展特性，或许应当是这样一个脉冲式的螺旋上升 。
即“发展生产力→主体企业在短期内获取增量蛋糕→在竞争环境中逐步降价，将生产力的优势辐射至整个社会→进一步发展生产力 。”
短期来看，顺丰的生产力更多来自于“经营优化”、“规模效应”、“资源配置”等运营手段，增量更多来自于对人力资源和物质资源的高效利用 。
飞机、仓储、汽车、燃料等资源自有其市场规律在调控，而当下环境中，作为劳动密集型企业，顺丰的单个人力成本也只有上涨的空间，没有下降压缩的可能 。
整体来看，企业进一步的发展空间极为逼仄 。
自创立到现在，顺丰展现出的进取精神以及对高品质、高社会价值的追求都值得我们钦佩 。
以大飞机为例，截至2020年末，顺丰拥有75架全货机，加散航总计航线2110条，日平均班次3743次 。全年运输167万吨、9亿票，占顺丰业务量的11%，占全国航邮的34% 。
四顾望去，国内友商与其匹敌者，几乎没有 。
也正是因为此，投资者们也乐于相信这样一个故事：顺丰会继续成长，随着国力的进步随着中国企业的出海业务攻城略地以及自身实力的不断拓展，顺丰一定会成长为全球化物流巨头 。
哪怕缺失核心场景，哪怕基建属性限制其盈利，哪怕物流确实是一个天花板较低的行业，但定量来看，如果能完成全球化扩张的话，顺丰的成长空间依然巨大 。
尽管如此，从投资的角度来看，顺丰当下也依然不是一个值得入手的标的 。
首先，全球化扩张对现金流的要求非常巨大，而核心场景的缺失，将持续压低顺丰的盈利能力 。
随着电子面单的出现，利润最高的时效件市场将持续缩水，而其余市场中付费方都是价格高度敏感的企业或商家，利润微薄且竞争激烈，供给过剩 。
其次，以UPS为对比，随着市场地位的稳固，UPS单票收入还在稳中有升 。
2021年Q2，美国本土陆运件均价为9.9美元，较2019年Q1提高了1.1美元、折合人民币7.2元；美国本土空运（Next Day Air）单票18.5美元，国际件32.6美元 。
而这样的经营空间，基于竞争情况和基建属性，我并不认为顺丰在未来有机会获得 。
最后再来看市值评估 。
当下，UPS的市值为1600亿美金，约为顺丰（3000亿人民币）的四倍 。
2021年H1，顺丰与UPS的营收分别为883亿、2965亿，顺丰相当于UPS的29.8% 。
净利润方面，2021年H1，顺丰净亏损4.77亿，UPS净利润为92.6亿，回顾往年的情况，除了2020年疫情影响之外，顺丰一般也就在UPS利润的10%左右 。
十分之三的营收，差距巨大的净利润能力，市值却已经达到了UPS的四分之一 。
定量分析来看，顺丰也难谈潜力 。
在最放肆的想象中，我们假设顺丰通过供应链优化，大数据管控，无人配送，天网地网信息网优化，3D打印，量子瞬传等靠谱不靠谱的科技力量，真的将单票价降到了1毛钱，同时时效性提到了半小时内，那么确实上述一切讨论都将在这种力量面前变得可笑 。
但抛开科幻元素回到现实，在可预见的长周期中，围绕着供应链的一系列优化服务将产生新的价值，这种力量的冲击下，很有可能会重构当下的物流格局 。
年初时王卫就曾表示：“如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，那愿意调低未来1-2年的利润率预期，这是重要的战略 。”
这位在物流行业摸爬滚打了三十余年的老将，其战略思考能力，依然是无可争议的物流之王 。
在这句话中我们可以看到，王卫已经清晰意识到了行业正处于又一个巨大变局前沿 。
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