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投稿|新能源赛道马太效应加剧，行业腰部生于忧患、困于坑少( 二 )


美团王兴认为，新势力造车只会有蔚小理活下来，还提出了3+3+3+3的看法：3家央企一汽、东风、长安；3家地方国企上汽、北汽、广汽；3家民企吉利、长城、比亚迪；3家新势力蔚小理 。
麦肯锡汽车及组装咨询业务亚洲区负责人高旭曾说，80%-90%的新进入者不一定能站稳脚跟，不仅是电动车行业，其它行业都有类似经历 。
如暂且按40家新能源车企保守估算，淘汰80%意味着最终留下的只有8家 。这个看法稍显激进 。
如按目前情况假想，比亚迪、特斯拉、五菱领先优势明显，广汽埃安不仅背靠大厂还有先发优势，近几年高压充电、弹匣电池等新技术正在逐步落地，劲头很足，长城欧拉的情况与其相似，吉利广撒网式的群狼战术也很奏效，这几家的头部地位暂时难以撼动 。
在技术人才、体量规模、产业链布局、造车经验等方面对比新势力，转身而来的传统厂商的后劲很足 。国内新能源头部席位，大部分由传统厂商占据的可能性很大 。
新势力生存空间将进一步变小，目前行业腰部几乎都是新势力 。
当前，蔚小理的先发优势和产品特点是否能够适应逐渐回归理性的消费观，是否能抵挡传统厂商的反击，暂时都是问号 。
市场占有率更低、品牌力相对欠缺等短板明显的腰部厂商，长期亏损又迟迟溅不起水花，在第二轮淘汰赛中很难存活 。
新能源腰部，能打的不多

  • 威马汽车：
成立于2015年的威马资历并不浅，是广为人知的新能源品牌 。
威马建立了自己完善的研发认证体系，以三电系统为基础坚持正向开发 。EX5车型曾凭借1.67万辆的销量成为2019年国内造车新势力单车年度交付量第一 。
威马的销量和知名度一度盖过蔚小理，创始人是传统车企工作履历丰富的老将沈晖 。
在造车新势力层出不穷的那几年，威马实现了量产车型最早交付，用实际行动打破PPT造车质疑 。
近年蔚小理纷纷上市，起步更早的威马掉队明显，销量直线下滑 。曾在新势力海选中脱颖而出，其后存在感日益变弱，中途一度没有公布销量，流言满天飞 。
刚过去的9月，小鹏和蔚来已首次实现单月销量破万，对于重新公布销量的威马来说，5005辆的成绩看起来没那么掉队 。
也许威马并未意识到，其落伍的是营销 。威马W6具备HAVP（自主学习泊车）功能，车辆可自动学习并规划泊车路线，OTA带来PAVP，实现无人自主泊车、取车 。
在官方的宣传中，可以看到L4级别无人驾驶的字眼，本质上仍需“特定场景”支撑 。在W6上市发布会上，威马直接打出的标语为“20万级 国内首款 无人驾驶量产车型” 。
当然，不止威马一家，这种营销方式最严重的问题除了安全误导，还有品牌掉价，这对亟待寻求品牌向上的行业腰部厂商来说，负面影响深远 。
营销方式反应出的不仅是吃相，很有可能是自身的平庸 。
蔚来有换电、理想有增程、小鹏有业界领先的自动驾驶辅助，威马的优势还未显现，要说，就是产品价位相对更低，这还不是同行业腰部的其它厂商相比 。
懂车帝9月销量数据显示，威马EX6 Plus仅仅卖出去9辆，作为威马旗舰产品，EX6 Plus以23.99-27.99万元的定价、中型SUV尺寸入场 。
竞品车型：比亚迪唐DM、EV车型，特斯拉Model Y低配、大众ID系列，以及同样销量惨淡的北汽极狐αT、广汽AION LX、上汽MARVEL R等等 。
威马最大的短板，是产品缺少标签 。
威马的强项，有三电自研和先发优势，也许是融资方面表现亮眼的重要因素 。
【投稿|新能源赛道马太效应加剧，行业腰部生于忧患、困于坑少】

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