投稿|新能源赛道马太效应加剧，行业腰部生于忧患、困于坑少( 五 )
产品上市相对较晚，一定程度上阻碍了零跑汽车前期融资 。据启信宝资料显示，零跑汽车2018年至2019年8月，总共完成Pre-A、A、A+轮融资，总金额仅27.6亿元 。
相对融资总额已达数百亿元的蔚小理，零跑直到今年8月才完成融资总额破百亿元，其中，今年两轮融资分别为43亿元、45亿元，占据了零跑融资总额的绝大部分 。
零跑C11在本月开启交付，零跑汽车的上市传闻也在这个月满天飞，科创板、还是赴港IPO，零跑闭口不言 。
蔚来李斌曾说，造车没有200亿很难做下去 。朱江明去年曾说：“在资金层面，大华董事长和我说，三年内不要一分钱融资也可以存活......”
据天眼查数据显示，浙江大华技术股份有限公司持股零跑汽车15.49%，大华现任董事长傅利泉持股15.7%，零跑汽车真正的靠山，是大华系 。
朱江明跨界造车，一直被外界贴上“外行”标签，让人想起了当年王传福的相同境遇 。不同的是，王传福已经证明了自己，同样追求自研自产的朱江明需要作品和时间 。
腰部厂商，“上下”两难尽乘联会数据显示，过去的9月，比亚迪和上汽通用五菱的新能源销量遥遥领先之外，长城、上汽乘用车、广汽埃安都月销破万，吉利公布了其9月新能源订单超13000辆，新能源赛道传统厂商的优势逐渐显现 。
“单身”的新势力面临硬仗 。
除了蔚来和小鹏目前暂时拿到破万的成绩，理想在9月滑落到腰部，与芯片有关，也于理想自身有关 。
理想汽车只有理想ONE一款车型，产品布局的单一，没有“战略纵深”，导致其容易被“围殴”，这方面与它情况类似的，有上汽MARVEL R、东风旗下的岚图FREE、重庆小康集团旗下的赛力斯SF5等 。
据懂车帝数据显示，上述三个车型的9月销量分别为500辆、900辆、1040辆 。
市场再度用数据证明，车型单一的品牌，普遍销量不振 。不同的是，上汽、东风的靠山作用明显，并且不止一个新能源品牌参赛 。
如果迟迟不能丰富车型布局，理想汽车将继续“一条路走到黑” 。即将开始交付的极氪001也面临同样问题，不过吉利有几何、帝豪、极氪实现群狼战术，这份试错的底气，其它腰部厂商也许难比 。
9月新能源销冠比亚迪，其DM-i、EV车型EV受限问题出现后，比亚迪采取的措施为“厂家统一升级”，让出现问题的车辆去4s店更换硬件，绝口不提召回 。
理想汽车面对断轴问题也玩过比亚迪类似的文字游戏，最终被口水淹没，发布致歉信，改口召回 。
特斯拉数年来自燃事件频发，今年上海车展事件还历历在目，暴露出的疑似安全问题最终也难以抵挡一次降价，9月特斯拉的销量很能说明问题，头部效应带来的品牌号召力真能如此轻易实现“降维打击”吗？
麦肯锡《2021汽车消费者洞察报告》显示：去年中国消费者对汽车品牌的忠诚度较前年略有下降，只有27%的受访者表示会忠于同一品牌，前年该数据为31% 。车主的品牌忠诚度会随汽车价格上涨而提升，30万价位以上的消费者群体中，这一数据为40% 。
这就不难解释以上现象了，换言之，目前行业腰部品牌仍然主攻中端及以下市场，难以形成品牌忠诚度 。麦肯锡《报告》指出，这一现象主要集中在三四线城市和10万元以下价位 。
品牌若想抢占先机，需要打入消费者初始品牌选单，一个有意思的数据是，有近50%消费者最终购买的品牌来自初始品牌选单 。
进入2021年，新能源腰部厂商销量逐渐走强，产品有一定亮点：威马在自动驾驶领域有一定研发经验，哪吒走性价比路线，首发了透明A柱，零跑专注自研，后劲可期 。
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