投稿|造车者的电池回收路，靡不有初投稿|新能源与纯电动技术

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图片来源@视觉中国

文｜科技复联汪，作者｜风千语

闭环——总是任何成熟厂商向往的终极模式，对新能源汽车而言，电池回收便是实现闭环的关键。
不少汽车厂商都有开通自己的电池回收渠道，但目前并没有任何车企真正触及到这个闭环的第一张多米诺骨牌，包括特斯拉。

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“报废的锂电池没有用于垃圾填埋，100%是回收利用的。”特斯拉在官网的电池回收支持板块如此写道。
这个过于绝对的说法很难不遭到怀疑，非要挑刺也容易，胶粘剂和密封剂等都是属于不可回收材料，锂模块也需要被液氮冷冻以后再粉碎成绒毛、泥浆等物。
多年来特斯拉一直与第三方回收商合作，从其临终电池组中回收材料。此外，根据Electerk的报道显示，至少2019年开始特斯拉就开始自研可以实现“显著节省”的回收系统。这一年，特斯拉联合创始人兼CTO JB Straubel退出公司，自己成立了一个名为Redwood Materials的公司，主业就是电池回收。
2020年第四季度，特斯拉在内华达州千兆工厂（Gigafactory）成功组建了电池回收的第一阶段设施，用于电池制造废料和报废电池的内部处理。

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电池回收成本极高，如日产、现代等汽车厂商回收之后不是拿去为路灯就是为电网供电。和很多汽车制造商将电池回收用于储能系统不同，特斯拉想成为镍、钴等电池原材料的生产商。
这个生产商不开采矿产，只负责在旧电池中提取金属物质。
为了更利于回收，特斯拉还计划开发一种可以回收多次电动汽车电池，续航总和可能达百万英里。
一切为了省钱，马斯克曾说电池成本是特斯拉利润增长的较大阻力之一。但这场省钱运动是全球性的，没有谁能独自美好，你可能有原材料却没有技术，他可能有技术却面对的是一个卖方市场，议价底气不足。
最重要的是，所有汽车厂商都不能保证自己的消费者一定会将废旧电池交还到自己手上，即使有偿。
国内——

2016年，我国已发布《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动汽车动力电池回收利用体系；
2018年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任；
2021年10月19日，工信部等五部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，强调要加快推进汽车动力电池回收利用立法，完善监管措施。

不断出台相关政策措施背后映照的是一个混乱的退役电池回收市场，根据新华社相关报道，截至2020年，我国动力电池退役量达20万吨，其中大部分流入各类非正规渠道。卖方只求价高，不求资质正规。回收方的回收方式也十分简单粗暴，直接拆解破碎，将内部的钴和锂等贵金属提炼出来进行二次销售。
自2018年开始，国家溯源平台为动力电池建立起了全生命周期追溯系统，即“身份证”，以期实现对动力电池生产、销售、使用、报废、回收和利用等全过程的监测。