投稿|造车者的电池回收路，靡不有初( 三 )
其实单论价格，广泛应用于手机、平板的钴酸锂电池回收价格最高，这一类不在本文的讨论范围中 。
就国内大部分锂电池流入非正规渠道的现状来看，回收处理的过程可能也是一大污染源 。一如某些手机生产商只求外形精致不求内部构造像手机，随意组装 。回收电池的人也多在暴力拆解、粉碎，乱排乱放 。
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锂电池回收一般分为预处理、放电、拆解、粉碎、分选五个步骤，好几个步骤在一些人看来就是赔本买卖 。比如第一步预处理，把出厂设计为不可自拆卸的电池外壳破坏十分费时费力，再比如无法规模化作业的拆解步骤，不同的动力电池内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，拆解下来的塑料和金属壳回收价值又偏低吸引力弱 。
整组电池最有回收价值还在正极材料上，至于负极材料石墨理论上也可以回收，但基本没有人会回收 。
所谓磷酸铁锂、三元锂这些电池的命名就跟正极材料有关，除此之外还有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等做正极材料 。不同的金属氧化物，萃取条件不同，这就意味着回收者需要对电池进行分类，且又是一项成本 。
无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池的回收，离市场成熟都很遥远，各家汽车厂商之所以争先恐后开展电池回收业务或者专门成立新公司，最根本的考量还是成本 。
原材料买不到，电池供应商排不上队，自己生产的良品率又上不去，所以只能考虑回收 。缺钱缺供应商才是根本，环保只是商誉增值的途径 。
厂商们或许深知电池回收处理的难度，特斯拉也只敢说从长远来看是一件降本增效的事 。不过只是因为特斯拉宣布了100%回收，继承者们似乎便有了自己也可以的信心 。
要知道即使是回收处理市场已经成熟，技术要求更低的铅酸电池目前的主要流向依旧是黑市，遑论回收要求更高的其他锂电池 。
他们不是不清楚自己搞环保的技术水准，只是好像别无选择了 。
他们很快就会忘记“芯慌”年代，有人花几百倍高价从黑市买芯的故事 。那些缺芯片的也曾想过自己设计，只是靡不有初鲜克有终 。
尽管动力电池供不应求远比不过芯片的匮乏程度，但这种供不应求还将持续很久，这意味着所有汽车厂商要么努力实现自给自足，要么在造车的洪流中被冲散 。
回收不仅是主机厂要考虑的事，面对产能不足的情况，电池厂商也必须将回收纳进未来规划中 。曾毓群在今年中国电动汽车百人会论坛上提到，从2021年开始，全球锂电池市场需求会有明显的提升，但有效供给不足 。
前不久宁德时代在湖北建设了一个电池回收设施，耗资320亿人民币 。与此同时LG能源、SK创新、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能等纷纷入场动力电池回收行业 。
根据MarketsandMarkets数据则显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，2030年达181亿美元（约合人民币1263亿元） 。
与其将电池回收比作下一个风口，倒不如说是一场自救运动，电池回收的风口早已在黑市打开，造车者的觉悟来得太晚 。
02 增效：当电池不属于车主，回收管理就能继续？理论上有多少电池上线就应该有多少电池退役，主机厂或者电池供应商可以根据电池的编码实现全程追踪 。
事实是厂商信息上报存在严重滞后，即使不滞后，大家也不能保证消费者最后一定会将即将退役的电池送还到正规渠道，黑市的高价诱惑掩盖了一切 。
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