投稿|造车者的电池回收路，靡不有初( 四 )
这时不妨参考欧美等地在动力电池回收领域已有的经验，或许能得到一些启发 。
美国国际电池理事会颁布的《电池产品管理法》中有一个电池回收押金制度 。简单来说，消费者在购买电池时所付费用中有一部分是押金，这部分押金只有当消费者送到相应回收渠道时才能获得 。
德国也有类似的押金制度，主要针对有毒性的镍镉电池和含汞电池 。此外，德国所有相关法律体系落实到了生产、销售和使用的各个环节，不仅生产商、消费者对电池回收负有责任，下游经销商也需要建立电池回收网络 。
押金制度虽然有一定激励作用，更重要的是一个完善的监管体系 。2018年，国内出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求车企应当承担电池回收的主体责任 。
车企自然也很想做好电池回收，尤其是在电池供不应求的现状下，只不过回收电池其实是一件比造车更费时费力的事 。像格林美、华有钴业这样专注电池回收的企业，尽管早已站在了这个朝阳行业的前列，所拥有的市场份额还是非常少 。
格林美官网资料显示该公司年回收处理电子废弃物占中国报废总量的10%以上, 回收处理废旧电池（铅酸电池外）占中国报废总量的10%以上，回收处理报废汽车占中国报废总量的4%以上 。这还是一个公司努力20年之后的数据，可见在电池回收处理行业困难重重 。
主机厂方面，蔚来提出了一个看起来十分理想的模式——换电 。蔚来李斌认为电池资产管理是未来电动车资产管理行业最大的生意，对消费者来说，换电模式确有其便利性，集中对电池管理也有利于回收处理 。
这种换电模式还有利于新能源二手车的保值，去年蔚来开始推出二手车业务后，保值率基本维持在70%左右 。
只是这样一来，电池的主要成本就转嫁到了企业身上，当电池迎来退役的爆发期时，企业是否能有足够的现金流去支撑换电模式的继续可能还需要打个问号 。
从用户端来说，换过手机电池的可能有这样的经验，新手机可能用两年健康度才下降到80%，换一块新电池以后，可能只要一年健康度就下降到了80%，具体原因见仁见智 。
换电模式诚然便利又更助于环保，却需要时间检验 。想要长远稳定地运营下去，需要建立在大规模铺设网络的基础上，投资规模或许会高于布设充电桩，回收周期很长 。
另外一个阻碍换电模式发展的问题即老生常谈的电池标准化问题，换电界的早期尝试者Better Place就曾因受制于电池标准化等问题中道崩殂 。
由于不同品牌汽车所用电池标准不同，锂电池布置的位置也不同，这意味着如果要推广换电模式，换电站须得齐备各个品牌的电池，家里有矿应该也不敢这么搞 。
何况没有人有矿 。
可以理解车企想要减轻消费者负担的心，但在那之前，减轻自己的负担可能才是更多企业主要考虑的 。
如果有人上来就跟你谈环保，那他可能不是骗子就是太天真 。
【投稿|造车者的电池回收路，靡不有初】先活下去，再谈环保无可厚非，怕的是大家从头到尾就没想过环保的事 。
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