投稿|造车者的电池回收路，靡不有初( 二 )
然而后续的结果证明，在缺乏一个强制性执行政策的情况下，企业上报数据并不积极，信息滞后、追溯困难，回收依然是黑市的天下 。
欧洲的回收链条，并非像中美一样由汽车厂商来牵头 。根据欧盟的废弃物框架指令（2008/98/EC）和电池回收指令（2006/66/EC），电池生产链上的所有环节，包括生产商、销售商、回收商和消费者都负有回收义务，其中电池生产商负有主要责任 。
这可能与欧洲掌握关键冶金技术，对废弃物的回收利用一直处于世界领先水平有关，废料的高出口水平甚至一度损害了欧洲自身的循环经济发展 。
世界各国本着对碳中和的追求，将新能源汽车推上历史潮头，而新能源汽车背后真正的主角动力电池却依然徘徊在不环保的边缘线上 。如果只是把责任推给政府、企业或消费者其中任意一方，结果都不会乐观 。
“我们不是继承了父辈的地球，而是借用了儿孙的地球 。”这句写在《联合国环境方案》上的名句，大约被很多人遗忘了 。
如今又谈起环保，说到底还是因为钱 。
01 降本：除了选磷酸铁锂，厂商还能做什么？
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眼下原材料上涨，电池成本飙升，成本更低的磷酸铁锂电池逐渐成为更多汽车厂商的选择 。
比亚迪于今年4月宣布旗下电动汽车将全部采用磷酸铁锂刀片电池 。苹果预计在2024年推出的apple car据传在考虑配备磷酸铁锂电池 。今年特斯拉在Q3财报会上也宣布公司正在全球范围内转向更便宜的磷酸铁锂电池，刚好印证了它去年说要使用低成本组件生产成本较低车型的策略 。
据华创证券预计，到2025年世界新能源车销量将达到1700万辆，其中搭载磷酸铁锂电池的新能源车占比将达到30% 。
在成本驱动下，新能源汽车市场初步形成了中高端选三元锂，入门车选磷酸铁锂的态势 。蔚来想了一个二者混装的方案，即将在11月交付的75度(kW·h)三元铁锂混装电池包就是将磷酸铁锂和三元锂电池进行混装搭配后的升级产品 。蔚来官方资料显示，这款三元铁锂混装电池包低温续航损失降低25%，一切有待消费者验证 。
宁德时代的远见也体现在对磷酸铁锂电池的布局上，好几年前，曾毓群就劝身边的人先把磷酸铁锂电池做起来，原因无他——便宜 。不过，宁德时代并没有放弃三元锂电池的产线 。按曾毓群的话来说，以后到底是谁的市场其实很难说，甚至可能不是磷酸铁锂也不是三元锂 。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年1-9月，磷酸铁锂电池累计产量71.6GWh，同比增长291.4% 。三元锂电池产量6.3GWh，同比增长131.1% 。另外根据9月30日工信部最新发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2021年第9批)中，搭载磷酸铁锂电池车型25款，占比为48% 。
除了价格因素，原材料供应不足也是一个迫使市场趋向磷酸铁锂电池的因素 。以三元锂电池所需要的钴为例，全球储量仅800万吨，而产钴大国刚果又常年动荡 。
在中国95%的钴都需要依赖进口这种背景下，回收钴就显得非常重要 。三元锂电池的回收价格远远高于磷酸铁锂电池，原因就在于可从材料中提取钴、锰、镍等重金属进行二次售卖，相应的，其处理成本更高 。目前，镍、钴、锰等金属元素回收率可达95%以上 。
据华友钴业测算，磷酸铁锂电池中锂含量仅为4%，拆解回收利用价值不高，回收成本（约0.4-0.5元/GWh）略低于储能再次利用成本（约0.4元/GWh） 。
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