投稿|留给二线物流选手们的时间不多了( 三 )
二线物流企业们的机会在哪里？前文已经提到，百世和速尔的遭遇只是大物流行业的缩影——放眼近些年的快递市场，随着行业前几名的网络逐渐铺开、纵深化，专线与区域网络的生存空间变得越来越小 。结合2019年各大快递公司的“成绩单”来看，“通达系”和顺丰的市占率合计已经达到80%之多 。
另一方面，头部选手大打价格战，用本已微薄的单票收入换取规模增长，导致价格战情况持续恶化 。最极端之时，某些快递公司的单价甚至击穿成本线，尤其是在快递重镇义乌，个别快递公司甚至将价格压至1.1元以下 。这种情况下，二线品牌难以支撑，最终只能出局 。
出局的选手中，早早烧完资金，凄惨倒下的有大达物流、亚风速递、远成物流、青旅物流、国通快递等，消息面上，它们负面新闻密集增多的时段几乎全都集中在2018-2019年——那时正逢头部选手们集体上市“补充弹药”完毕，价格战可谓空前激烈 。
面对这场无人能够胜利的战事，规模更大的二线企业也只是比它们稍微多坚持了一段时间 。例如“快递老兵”余联兵创建的优速快递，就在2019年与主打零担快运的壹米滴答合并，且由壹米滴答创始人兼CEO杨兴运担任新CEO；低调多年但网络布局广泛的龙邦速递，也在去年默默低下头，成为后来者极兔登陆中国市场的“壳” 。
今年以来，随着各地有关物流行业低价倾销的遏制规定接连落地，各大快递、快运公司的低价扩张有所收敛，不仅快递员派费有所增长，企业单票收入也呈现增加之势 。从数据来看，韵达9月份快递单票收入为2.14元，申通快递为2.11元，圆通快递2.28元 。这其中，韵达单票收入长期处于2元至2.05元之间，而申通的单票收入此前一度低至2元以下 。
这对于尚且幸存的二线企业来说算是好事，至少比眼睁睁看着死线向自己逼近却毫无办法来得强 。当然，即便价格战在日后彻底终结，“通达系”和顺丰建立起的优势也不是二线品牌们能轻易撼动的，强者恒强的马太效应下，它们仍然需要一条新的出路 。
目前来看，与快递一墙之隔的快运行业似乎成了二线企业的“香饽饽”，将重心转向该领域的选手只多不少 。例如前不久刚卖身的百世——在这一细分赛道上，它已经做出了不错的成就 。
去年四季度财报中百世曾提到，其快运业务当季货运量超过262万吨，同比增长25.1%；全年货运量则为839万吨，同比增长20.2%，增速高于行业平均水平；另外，百世快运在四季度毛利率为5.5%，环比提升了4.5% 。值得注意的是，百世还表示，当季快运业务“录得了可观的净利润和经营现金流”，这或许正是它在收购条款中保留快运业务的原因 。
宏观来看，快运业务的确是一个被消费者忽视许久，但规模巨大的待开发市场 。国泰君安的一份研报曾提到，目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元，相较8000亿元规模的快递市场要高出不少 。另一方面，近些年产业互联网升级成为了一种趋势，C2M、S2B等模式也逐渐流行起来 。这种情况下，越来越多的生产厂家选择压缩甚至放弃品牌商、代理商、销售终端等中间环节，让消费者与自己直接相连 。类似模式的不断出现，催生了商品集单集运、一票多件、多批次小批量等物流需求，零担货运市场仍在不断扩展中 。
【投稿|留给二线物流选手们的时间不多了】快运市场规模大，集中度不高，是二线企业进入该市场的原因之一 。但这一赛道上同样强手众多，除了垂直类选手安能物流、壹米滴答外，韵达、中通、顺丰等传统快递巨头也对快运市场虎视眈眈 。当入局选手变得越来越多，二线品牌们必然要打出自身和巨头间的差异化，或是在精细化运营上更胜一筹，从而达到“依赖效率优势获取稳定盈利”的境界 。如若不然，快运行业只会将快递行业的剧本重演一遍，而二线品牌们的下场或许仍然是“泯然众人矣” 。
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