华为|华为隐形“造车”局( 四 )
虽然目前在智能驾驶上已经有了眉目，但离真正的日常应用还差很远 。业内关于无人驾驶能否实现尚在争议，华为智能汽车解决方案BU COO王军却已有了时限上的展望：“我们争取快点，但确实是5～10年中间的某一天 。”公开资料显示，迄今为止华为自动驾驶相关业务团队人数达到了2000人，并且企业内部技术整合后具备全栈自研自动驾驶的能力 。
特别是在自动驾驶技术难关——感知技术与算力局限上，华为拥有雄厚的研发经验 。传感器部分华为拥有毫米波雷达、激光雷达、超声波、车路协同V2X等领域多项专利；而在算法方面，华为云计算同样能够提供协同支持 。凡此种种，华为在智能汽车领域的雄厚实力不免让造车论甚嚣尘上 。
然而除去车企合作的掣肘，让华为坚称不会造车更重要的原因是：从全局来看，仍旧深陷制裁泥沼的华为实在分身乏术 。
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▲图：华为官微
数据显示，2021年前三季度华为营收4558亿元，同比下降32% 。在遭受美国制裁以来，华为营收已连续四个季度萎缩 。屋漏偏逢连夜雨，2021年11月11日，美方又通过一份安全法案，其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照 。
业界对华为造车的兴致盎然并不能真正传导到华为决策层 。在华为全球分析师会议上，轮值董事长徐直军直言：“今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点 。”这句话表明华为所有业务的重中之重，还是亟需解决芯片技术被“卡脖子”难题 。制裁之下，华为的芯片供应链几近断裂，甚至代工生产都前途渺茫 。
在这样的窘境里，华为即便具备研发车规级芯片的能力，也不敢贸然宣布造车 。
不过，华为始终没有放弃以海思为核心的高端芯片设计能力和制造体系 。在方案真正落地之前，华为尝试了多种方式来保存海思的人才、技术力量 。
“设计授权”就是其中一种可能 。此前华为官方旗舰店曾上架过一款搭载麒麟985 5G版芯片的“鼎桥”牌手机，其产品在外形设计、硬件参数都几乎与华为Nova8 Pro如出一辙 。有消息称，这可能是华为设计授权下的第三方品牌产品，意在尝试绕过芯片断供的影响，为海思铺路 。
同时，在芯片制造行业进步的空间已经越来越小 。如今制造环境下摩尔定律接近失效，芯片制程已经无限逼近极限，即使是英特尔、英伟达等龙头公司也很难再有技术突破 。这些制程技术进步缓慢，主流大厂止步不前，且疫情影响下全球缺芯严重，技术研发环境进一步受到局限 。
这种条件下，技术储备相对充足的华为有着更多后发追赶机会 。事实证明华为确实一直将芯片研发作为头号业务一刻不歇攻克难关 。
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▲图：华为官微
芯片研发的紧迫棘手和投入颇巨，让华为在造车领域只能尝试多种联合打法，保有智能车市场的参与度和曝光量 。当然，多种模式并非杂乱无章，无论是与大品牌的资源共享还是与二线车企的不断试水，都在为华为积累智能汽车领域多方面、各层次的经验和力量 。
华为最终会不会官宣造车？
百度或许是一个参考——从利用Apollo拓展汽车合作伙伴，到联合吉利成立集度兜兜转转，2021年8月18日，李彦宏在百度世界大会首发环节首次提出“汽车机器人”概念，并发布Apollo“汽车机器人” 。
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