投稿|中航锂电IPO：除了改名，还有哪些“虚实”？( 三 ) 投稿|新能源汽车|新能源

转折点在2019年，随着第二代三元电池推出，中创新航顺利进入广汽供应链体系。背靠着广汽、长安这两大客户，从2019年至2021年，中创新航每年装机量同比增长率超过100% 。到2021年底，公司净利润1.12亿元，终于扭亏为盈，回到了最初的起点。
经过3年的快速战略调整，中创新航不仅扭转了多年亏损局面，也让装机量和行业排名大幅提升。当前中创新航在国内动力电池企业中排名第三，在全球动力电池企业中排名第七。

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2021全球动力电池装机量TOP10（GWh），资料来源@SNE Research

乘势追赶，昔日龙头的狂奔

二线企业们的机会在哪儿？
首先是现在行业处于供不应求的状态，龙头电池厂受限于产能还吞不下所有车企的订单，给二线企业留下部分市场。另一方面，车企也不愿意动力电池龙头过于强大，大多有培养新供应商的动力。当前，市场仍然给二线企们业留有不小的时间窗口期。
现阶段的中创新航可是说是离龙头们最近的选手，跟所有二线玩家一样，中创新航的目标是要跻身第一梯队。为此，中创新航一边继续深化公司战略，另一边加速建设生产基地。

在成都、常州、武汉、合肥、厦门、江门成立新公司；
在深圳、上海、常州、成都四大研发中心的基础上，规划欧洲、北美研发中心，构建全球研发网络；
与德国迪索公司签署了《CALB欧洲锂电池工厂建设项目》协议，规划建设动力电池产能20GWh，开启海外布局；

规划2025年产能将超过500GWh，2030年预计产能达1TWh 。
02、起底中创新航的综合实力动力电池现在动辄上百Gwh的规划，游戏的门票价格已经飙升至百亿甚至千亿元，对于追赶的二线企业来说，钱是要解决的必要条件。这次IPO后，短期内资金对于中创新航不再是一个限制，因此研究的重点要落在“充分条件”上，就是实力成色究竟如何？
在《挑战宁德时代比亚迪，蜂巢能源“几斤几两”？》一文中，我们明确提出，不仅仅是产能，现阶段动力电池的竞争是多维的。鉴于此，我们尝试从5个维度综合评判中创新航的能力。

盈利能力

虽然中创新航去年实现扭亏为盈，但其盈利能力还是令人堪忧。
根据招股书显示，从2019-2021年，中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5% 。为什么不赚钱？其实原因很简单，就是东西卖便宜了。
2021年中创新航动力电池平均售价为0.65元/Wh，而宁德时代均价约0.77元/Wh 。再看储能系统，也是同样的问题，中创新航的平均售价为0.67元/Wh，对比来看，宁德时代为0.81元/Wh （宁德时代2021年前三季度储能系统毛利率达到36%）。
说的再直白一点，就是中创新航牺牲了利润换市场。在当前市场开拓期，中创新航把抓住客户作为重中之重，而把盈利能力放在其次，毕竟有汤喝总比饿着好。
其实更难的还在后面，制造业都逃不过一条规律，一旦产能投入使得产品供过于求，就很容易导致产能利用率下降，在2017-2018年间，国内很多电池企业就是死在产能利用率不足上。虽然现阶段中创新航的产能利用率处在行业内较高水平（超过90%），但随着产能的狂飙，产能利用率在几年的维度内，必定会下来，而这将导致利润率拐点可能还需时日。
在笔者看来，中创新航的低毛利率还会持续一阵子。