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投稿|丰田的苦，福特懂( 二 )


治标容易治本难“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆，相当于全球销量的1/3，预计到2030年进一步提升到全球的1/2 。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后，福特曾立下了这个flag，与福特相比，丰田的胃口只多不少，“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆，并计划到2030年斥资8万亿日元（约合700亿美元）推动产品电动化 。”
从目前两家的进展来看，福特已经领先一步，眼下有野马Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡三款纯电动车在售，其中，F-150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4.5万张订单；反观丰田，虽然曾经展示过原型车和实物模型，但至今仍未有纯电动车型正式发布，传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗 。
车间可以升级，技术可以学习，但这些调整依然治标不治本，众所周知，传统车企转身的最大困境在于人，只不过，两家公司受困扰的程度不同，导致转型速度出现了差异 。
公司历时越久、规模越庞大，组织内部的官僚气也就越重，特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里，丰田要想推进电气化，就要对当前的人才储备大换血，并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门 。
一台汽油车大约需要3万个零部件，但电动车只需要一半，有日本分析师计算，各大车企的电气化将让日本损失20万个职位，将引发大规模失业问题，这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题 。
相比之下，福特的负担要轻一些 。经历过败退，福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整，替换过时的企业文化，现任领导者吉姆·法利承袭了改革基因，从2020年掌舵以来，他主导的改革不计其数，特别是去年启动的“福特+”重组计划，到目前已经削减了约1000个就业岗位，向1.5万名受薪员工提供买断 。
这次分拆业务部门、调整人员安排，也是福特在剔除传统车企的老毛病 。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后，精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地 。打破原有的供应链分工，换来软硬件一体化的内生能力，对于汽车行业来说，绝对是笔划得来的买卖，在更年轻化的管理团队的加成下，福特的路显然要比丰田好走一些 。
病愈后的追赶福特、丰田亟需解决的，是如何抢回正在被瓜分的市场 。
2008年，特斯拉推出了第一款电动车Roadster，距离今天已经过去了14年 。在这期间，特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕，已经成为一家名副其实的科技企业，被称为汽车界的苹果，市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话 。
福特的第一款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出，次年底才上市销售，短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促 。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说，特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级；可福特等传统车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到4S店完成 。
智能化的家底不够厚，这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露 。由于没有自研芯片，大量车企不得不自断手臂，通过发售半成品的方式让财报不那么难看 。前几天福特的发言人表示，即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片（用于为汽车后部空调和加热系统供能），而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠，反观有芯无恐的特斯拉，19款MCU就是保持产量增长的最大底气 。

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