投稿|博世老板“跳楼”、蔚来理想哭惨：汽车缺芯的真相到底是什么？( 四 )
一般情况下，半导体制造与封测企业的产线长年处于连续运转的状态，设备一年只停一次用来检修维护 。因此，疫情、地震、停电等种种因素所导致的短暂停厂所产生的影响，相比起别的行业，在芯片制造上被进一步放大 。
这也就可以理解为何在近一年时间里，偏偏是芯片行业始终乌云笼罩 。
审视与反思供需周期的不匹配、供应链上下游间信息的不透明、抗风险与恢复能力的天然欠缺，这三个问题在当下不断后延着本轮缺芯潮 。不过，经历痛苦的同时，这也是一次吸取教训、审视自身的机会 。
【投稿|博世老板“跳楼”、蔚来理想哭惨：汽车缺芯的真相到底是什么？】经历了追问与反思后，目前车芯上下游企业之间的关系正在发生变化，为了缓解信息差，主机厂和芯片原厂直接对接成为了一个趋势 。
一方面，随着整车电子电气架构的变革，主机厂越来越愿意拉近与芯片原厂的联系，增强对上游的把控 。“四化”趋势下，一辆汽车内部不同的域之间联系愈发紧密，这就要求牵头设计整车架构的的车企，从一开始就与芯片设计商和供应商进行沟通交流，而不再像从前那样仅仅把不同域的订单交给不同厂家来生产 。
另一方面，芯片原厂正在更积极地向主机厂靠拢 。张强告诉「深响&真探」：“现在很多车厂和芯片公司之间都是直接沟通，直接了解需求和供应情况，这样会大大缩短信息流的路径，更加准确地传递信息，最后降低缺芯的影响 。”王小建也谈到，今年芯片原厂做了很多“挤水分”的工作，找准真正的需求 。
为了缓解信息差，供应链中还出现了像硬之城这样的数字化平台，将上下游企业之间的数据更公开透明地收集和分享 。
除了在关系层面寻求变化之外，无论是主机厂还是芯片原厂也都开始更努力进行自身的风险控制 。
为了规避风险，主机厂们更倾向于把鸡蛋放在不同篮子里 。“现在终端客户一般会考虑多个方案，做多手准备 。我们有一些需要MCU的客户会同时有四五个方案，不像之前只有唯一一个方案 。”硬之城供应链负责人王小建谈到 。
芯片厂商从此次缺芯危机中更应该习得长远筹谋的能力 。短期如何保障最低量的订购，中期如何设计方案、做到与客户计划的同步，长期如何跟上社会与产业发展的需要，种种问题都值得被反复思考 。
如果危机能带来有益的反思，能倒逼能力的进化，那么“缺芯”打开的就是一扇对产业链、对各方玩家的机会之门 。目前，车芯处于短缺状态的同时，这条赛道的拥挤程度已经加剧 。
除了汽车芯片厂商，消费芯片厂商和车企也都想要加入汽车芯片的市场 。9月7日的慕尼黑车展上，英特尔CEO宣布将推出代工服务加速器计划，帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进制程工艺 。尽管车规级芯片在安全性方面的标准较消费芯片严苛的多，一颗芯片出问题时往往整批芯片要被销毁，但是英特尔这样的芯片巨头本身的实力摆在那里，无疑将会搅动车芯市场的格局 。
而除了传统元器件之外，随着汽车智能化趋势愈发明显，车企也已经在AI芯片这条赛道上开启了卡位战 。刚推出了算力惊人的AI芯片Dojo的特斯拉，“造芯”野心越来越大的比亚迪、推出了首颗自研芯片“凌芯 01”的新势力零跑以及北汽、吉利等国内传统车企都已展开了自己的布局 。
而至于国产替代的问题，尽管中国汽车芯片行业还有较长的路要走，但独特的发展背景也带来了相应的可能性 。中国在汽车的电气化和智能网联化方面起步很早，在需求洞察以及定义这一块没有太多外国的经验可借鉴，这就意味着从芯片原厂到主机厂，整个行业要率先对下一代的定义 。
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