新能源汽车|陈根：新能源汽车，充电自由道阻且长( 二 )
与此同时，充电桩在全国范围内的分布并不均匀 。以国内最大的充电桩运营商特来电为例，它的充电桩分布总体呈东部多、中西部少的局面 。中国充电联盟今年6月的统计数据显示，广东、上海、北京、江苏、浙江等前10个省市建设的公共充电桩数量达到66.7万台，占全国公共充电桩总量的72% 。其中，前5个省市的充电桩占比又超过一半 。
除了地域不均衡，充电桩在场景上的分布也不均衡 。大量充电桩设置在市区，高速公路充电桩目前的保有量为10836个，在全国公共充电桩总量中的占比不到1.2% 。按此计算，如若全国的新能源汽车都在高速公路上行驶，平均每603辆车才能共享一个充电桩 。
多重因素造成的悬殊的车桩比例，显然无法招架得住十一黄金周巨大的出行车流量 。这才有了不久前的十一黄金周里，新能源车车主排队等候充电，“充电一小时，排队四小时”，甚至不敢去洗手间等窘迫情况 。
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充电生意不好做失衡的车桩比带来的“充电难，难充电”似乎并不是一个棘手的问题——毕竟，从客观角度来看，在新能源汽车热潮的带动下，作为最重要的配套设施，新能源汽车供电需求水涨船高，充电桩理应处在一个前景光明的黄金赛道 。
事实上，在国家的鼓励和支持下，作为新能源汽车的下游市场，充电桩产业一度被资本方看作是“万亿级蓝海”的市场，前景十分广阔 。据不完全统计数据显示，截至2020年，国内与“充电桩”相关的企业多达8.9万家 。
充电桩企业的发展本应该顺风顺水，然而事实却并非如此 。据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》的规划，到2020年，国内将完成近五百万个充电桩的建设，届时车与桩的比例可以达到约1比1，市场潜在的价值十分巨大 。但现实却是，大量的充电桩企业不得不面临淘汰的结局 。
早在2019年，就有50%的企业或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡线上挣扎 。如今，仅特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网5家公司就占据了公共充电桩市场73.5%的份额 。
不仅如此，即便是一番厮杀过后存活下来的公司，在充电桩产业上依然难赚到钱 。根据特来电控股母公司特锐德（特锐德持有特来电79%的股份）的财报，特来电2016-2020年分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元 。
究其原因，从产业链来看，新能源汽车行业可分为上游的充电桩设备制造商、中游的充电桩运营商和下游的充电桩用户，即整车企业与个人消费者 。其中，中游运营是整个产业链的核心环节，但却往往容易吃力不讨好 。
充电运营即企业自建充电桩，建成后运营，收入主要包括电费、服务费，以及桩体广告费等附加收入 。成本端主要包括电费、折旧和后期运维费用 。从利润角度来看，电费收支基本持平，服务费是充电桩盈利的主要来源，影响服务费的最重要因素是充电量 。
以典型的7kw交流/60kw直流充电站为例，如果充电服务费为0.5元/kwh，达到盈亏平衡点的使用率分别需要6.27%、6.92%左右 。而事实上，行业整体单桩使用率仅为4%，整体都难以达到盈利状态 。
根据 2019年5月公共桩充电量可计算得单桩日均充电量约 30kwh，假设直流桩和交流桩输出功率分别为 60kw和7kw，根据2019年5月全国公共桩直/交流充电桩占比为42.7%和57.3%进行加权平均，得到单桩平均功率为29.63 kw 。由此推算，公共桩单桩日均使用时长仅约1小时，使用率仅为4%，行业整体未达盈亏平衡点 。
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