投稿|快狗打车没有护城河( 二 )
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从另一方面看，货拉拉跳车事故的悲剧表明，同城货运平台的算法还有较多漏洞尚未解决，即平台、司机、用户的三方利益博弈仍不充分 。同时，同城货运平台作为中介属性的轻资产商业模式，对具体货运服务的介入过少，即便平台算法可以精确规划司机的接单节奏、行车路线，但行业运营的主体仍然是分散的货运司机，平台无法干涉货运司机在服务中心的具体细节 。
这所带来的风险是，司机对平台缺乏忠诚度 。例如，货拉拉、快狗打车通用的规则是，通过司机评价体系，提高老司机的福利待遇完成运力忠诚度建设，但在竞争对手的补贴竞争下，这一优势并不明显，头部平台仍然面临司机流失的风险 。
02 快狗打车的危机从快狗打车招股书披露的情况看，这支同城货运第一股的条件也不容乐观 。主要问题是，快狗打车的体量增长周期临近尾声，利润增长周期正在开启，而这不利于平台面对外部竞争者的挑战 。
首先，快狗打车的市场份额增长乏力 。招股书数据显示，从2018年至2021年前四个月，快狗打车的营业收入分别为4.53亿、5.48亿、5.30亿和1.93亿元，从增速看，快狗打车的营收增长乏力，在新冠疫情暴发的2020年，快狗打车的营收额一度呈现负增长态势 。
从招股书披露的市场份额来看，快狗打车则大幅度落后于市场头名的货拉拉，后者占据过半的同城货运市场份额，而快狗打车仅占5.5%，约为货拉拉的十分之一 。
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值得注意的，是快狗打车的利润情况 。招股书数据显示，从2018年至2021年前四个月，快狗打车的净亏损分别为10.71亿、1.84亿、6.58亿和2.53亿元，总计亏损21.66亿元，且亏损额有持续扩大趋势 。在去年，快狗打车的亏损总额甚至超过营收总额 。在完成IPO后，快狗打车必须尽快实现扭亏为盈，以避免投资者抛弃 。
而快狗打车缩减亏损的开源节流手段，开源方面依赖提升对司机抽佣，节流方面依赖缩减营销、研发等各项费用 。
以提升抽佣为例，招股书显示，从2018年至今年前四个月，快狗打车在国内的抽佣比例从5.8%快速增长至11.7% 。这意味着，快狗打车正在推动平台从规模增长阶段进入利润增长阶段 。而抽佣比例的增加，最不利于平台维持货运司机体量，以及吸纳新增司机 。
从缩减费用看，快狗打车的销售及营销费用，从2018年的5.24亿元，缩减至2020年的1.95亿元，占收入比重从115.7%缩减至36.7%；研发费用从2018年的0.76亿元缩减至2020年的0.12亿元，占营收比重从16.8%缩减至6.5% 。
尽管2020年度的费用缩减，有疫情下“过苦日子”的意味，但在套现诉求下，资本能够给快狗打车留下多少耐心同样值得关注 。
招股书显示，快狗打车IPO资金将用于扩大用户、提升品牌知名度、开发新产品增强变现能力、投资、收购以及提升研发能力等等 。但快狗打车以B端为主的客户结构，对其利润增长提供的空间有限 。对于有大额同城货运订单需求的企业机构而言，选择货运平台的第一目标是性价比，而非品牌化程度 。这迫使快狗打车更多从C端市场中寻找利润，而这又意味着更高的营销费用支出 。
背后是快狗打车抢跑同城货运第一股背后的尴尬处境——缺少自我造血能力，急需二级市场资金纾困 。在体量扩张与扭亏为盈之间，快狗打车必须走好钢丝绳上的每一步 。
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