投稿|RoboTaxi，明天不会更好( 二 )
投入是个无底洞楚人买矛与盾的故事都非常熟悉，如果说Robotaxi的优点是最尖锐的矛，戳中了出行的痛点，那么商业化落地的难度就是最坚固的盾，阻碍Robotaxi的进一步发展 。
滴滴的护城河在技术方面吗？不，对于网约车来说最大的护城河在于注册司机数，转换到Robotaxi上就是投放车辆数 。
网约车和Robotaxi在商业模式上存在一定区别，滴滴属于轻资产模式，司机用自己的车接送乘客，滴滴提供运营服务，而Robotaxi需要企业自己投放大量无人驾驶汽车，属于重资产模式，更像是共享单车形式，虽然规模化效应带来单车成本下降，但重资产模式下，规模越大运营费用也会水涨船高 。
“我们可以看一下Robotaxi是个典型的双边平台经济的模型，如果它没有足够自动驾驶车辆，用户等待时间太长，整个平台就很难吸引用户 。反之，如果没有足够的用户，布局成本又非常高 。”中国信息通信研究院政策经济研究所总工程师何霞很早便意识到了问题 。
因此，要拥有足够的市场竞争力，投入足够数量的运营车辆是必不可少的 。由于滴滴占据了网约车市场的大部分份额，对于它来说，自动驾驶是个锦上添花的存在 。如果不推行大规模运营，它也可以作为一种补充或者高端体验分支，而其余公司则很难解决前期大规模车辆投入的难题 。
如果不考虑单车成本的降低，以此前百度发布的成本48万左右Apollo Moon来计算，要想达到网约车头部量级，前期投入车辆成本就在千亿量级，而这还未算入前期研发费用的分摊 。
针对无人驾驶，一般有两种途径，一种强调单车智能，如目前特斯拉、蔚来、小鹏等车企均是采用这种方式实现智能驾驶，不过主要尚停留在L2级自动驾驶阶段；另一种则是需要涉足道路改造，实现车路协同 。
根据各家公布的信息来看，大部分做Robotaxi的企业都能实现解决超过90%的行驶场景，但剩下10%甚至是1%，则需要耗费比前90%多得多的时间和资金投入，仍需要收集大量数据完善 。
这就陷入了“先有鸡还是先有蛋”的问题 。无法保证行驶安全就不能大规模上路，没有规模化就不能获取大量数据完善处理长尾场景的能力，也就在短时间内无法实现商业化 。
如在此前一家Robotaxi企业公布的视频中，我们发现其在行驶过程中时速较慢，基本保持在30码以下 。而在错车博弈中，无人驾驶车辆与来车难以像普通司机一样进行灯光或语言的交流，也不会做出开上马路牙子等非常规的错车操作 。
如今对于实现L4级自动驾驶需要多少路测里程业内并没有定论，不过李书福此前曾提出过“10亿公里”路试才能证明自动驾驶安全性的说法 。而截至今年3月，全球路测里程最长的公司Waymo，其路测数据也仅有3219万公里，其完成度仅达3% 。
要将单车智能发挥到和人类相似的水平并不简单 。单车智能始终只能按照设定代码处理数据，所以近年也出现不少安全问题，简单列举几个：
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因此不少企业也在寻求车路协同的方法实现无人驾驶，以此平衡自动驾驶套件成本和行驶安全性问题，简单来说就是将汽车成本转移至路侧基建上 。不过其中同样也有难以解决的难点，大规模路网改造企业难以自己完成，往往需要政策法规支持，前期既烧钱也耗时 。
即使法律完善，其在道德层面也有难以解决的问题，当出现紧急情况时，究竟是优先保证乘客安全还是保证路人安全呢？“保大报小”似乎从来不只是男人的问题 。
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