投稿|2021年终观察：新能源汽车越过“分水岭”( 四 )
这很符合李想的产品思维 。毕竟有赚钱的技术才能有赚钱的产品，而能赚钱的产品才是真的好产品 。
相较于理想的产品主义，小鹏的技术主义，蔚来是典型的用户体验至上 。从一开始，这种紧密的关系便渗透在蔚来的企业文化中 。这样的文化被今年的一系列舆论事件所放大 。比如，今年8月发生的蔚来ES8车祸致死案引发了人们对蔚来“饭圈文化”的质疑，原本公众的关注点在蔚来ES8自动驾驶上，但因为500名车主联合签名力挺蔚来，舆论的焦点再度转移 。
事实上，对用户的重视与蔚来的高端战略一脉相承 。从价格区间上来说，蔚来目前推出的多款车型，价格均在30万元以上，秉持高举高打的产品战略，蔚来瞄准的对手不仅是特斯拉，而且是传统的贵族BBA 。
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李斌自己也时常将BBA挂在嘴边：“目标是把‘BBA’变成‘NBA’” 。换言之，管他是电动车，还是燃油车，蔚来想要的就是高端化市场 。
当然，分野之外，如果非要寻找共同点，除了早年坎坷的创业故事外，“蔚小理”所代表是一个真正属于中国汽车品牌的历史，毕竟这个领域的历史书写者曾是德国与日本企业 。在《新造车穿越生死线》一文里有一个更为贴切的评价：“这三人都知道人类科技长河的流向，因为他们就是河流本身 。”
2021年这一年，他们在成为河流的同时，也笃定地找到了自我 。
浪潮涌起，各自奔腾成为河流很难，但如果将视野拉宽，河流也不过是辽阔海域里的一朵浪花 。
毋庸置疑，2021年是新能源浪潮澎湃汹涌的一年，然而同这一年里那些猝然出现又倏忽消逝的风口相比，行业整体仍然显得有些平静 。
相较于发布会上的梦想与激情，交付端的产能困境成为了这一年里，无数新能源品牌头顶挥之不去的乌云 。汽车相关的新闻里，芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态，全球性的减产背后，传统燃油汽车巨头都因此损失惨重，新能源车厂商也未能幸免 。
这一现象在第四季度表现的尤为明显 。根据AutoForecast Solutions最新数据，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆 。其中，中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆，占总减产量的19.6% 。
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受此影响，不少车企都在产品端主动“减配”，甚至交出“半成品”，在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中，如果消费者想尽早提车，就可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装 。
前一段时间，做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏，更是在镜头前直率喊话：“谁能够给我芯片，我就多请他喝酒 。”
行业整体产能的低迷，是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因，宏观来看，它给予了所有品牌一段公平的“保护期”，在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际，它推迟了可能到来的交付“分水岭”，也变相延长了新能源入场通道的开放时间 。
没有迹象表明，芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解 。这也意味着，消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场，在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里，新能源的这场牌局，就仍然充满了变化的可能 。
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