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投稿|谁在拿捏车企“芯”？( 二 )


原厂接单后，会派出工程师与国内经销商、Tier1一起推进项目 。其中Tier1扮演着甲方角色，芯片厂为乙方，而代理商主要居间协调 。需指出，代理商不仅代理产品，而且当需求产生后便会深度参与到整个方案的修订、确认、量产全流程 。
由于智能化与疫情影响，供给受挫、需求旺盛，原本各环节间微妙的平衡被打破，国内汽车供应链与海外芯片制造商展开错综复杂的博弈 。
我们看到，一些国内车企与Tier1试图通过短期投资、并购的方式，或者直接找芯片企业联合开发，甚至绕开芯片厂在国内的代理商根治问题 。例如之前图森未来与英伟达合作，基于后者最新车规级AI芯片研发无人驾驶控制器 。
不过，陈鑫认为正规代理商是无法绕开的，例如美国艾睿是TI在华独家代理，且与中电港一样，覆盖芯片相对较全 。
“车企或国内的Tier1是绝对不会，也无法对接到原厂 。”他甚至提到“很少看到国内的Tier1或者说车企能和芯片厂一起长期合作，更别说前期就与之开发了 。”一般情况下是原厂他自己设计出来之后给车企推某个产品，要国内主机厂去跟它的产品适配 。
上述人士解释称，大部分芯片制造商为欧美企业，他们会首先满足既有客户 。比如长期给BBA做了多年配套的大型Tier1，他们可以跟芯片企业提需求，说“我要什么样芯片”，原厂一般都会配合，换成国内Tier1就不行了 。
国内企业不仅没有话语权，在2020年以前，甚至还沦为不少芯片制造商去库存的渠道 。“除非生产了三四年，已经有新的替代了，才会拿卖给国内比如长安这些车企 。”
另一方面，芯片会受到当地法律法规管控，因而也需要有第三方、第四方参与进来，规避问题与潜在风险 。
一位前比亚迪工程师告诉光子星球，当时一款零部件只有某国外厂商生产，自己提出采购意向时却被其拒绝 。最后这家企业绕了好大弯子，经历了韩国代理商、国内两级代理商等一系列复杂流程后才最终拿到产品 。
“一个小零部件2000元，你敢信？”
除了供应链问题之外，国内相关企业的账期问题也要求Tier1与芯片厂之间需要若干层级分摊 。“芯片厂接受不了国内账期与承兑，另一边国内Tier1、车企大都存在至少3个月（90天）的账期”，这也是张鑫工作最繁忙的根源 。
“真正走完对账、开票、付款全套流程，可能要105或115天时间，有时候甚至还会叫你走承兑汇票 。如果恰好有1个月的汇票那就算自己走运，运气不好的话，一套承兑走下来，6个月时间说没就没了 。”
因此，国内芯片代理商还扮演了对冲账期的作用，导致代理商在资金周转上有十分严明的纪律 。“客户不打钱，我就不发货 。”
而工程师黄林提到，如果需求比较高的话，为了确保付款进度符合预期，代理商不会一次性交付所有芯片，而是在收款后，以20颗芯片为一个单位，分批发货 。
因此，解决芯片问题不可能一蹴而就，需要国内整个供应体系从研发、物料、资金等多方面着手，才有可能得到解决 。
究竟是谁在抬价？当了解芯片市场情况后，再看最近两年供应短缺，会有完全不同的理解 。
汽车芯片是个含混的概念，实际上包括了MCU、ASIC、算力Soc、功率半导体、传感器、存储等各类用处不同的芯片 。数位来自车企、供应链与代理商人士向光子星球确认，时下最紧缺的是汽车MCU大类（微控芯片） 。 
根据往年数据显示，汽车微控芯片市场大约占据所有行业MCU总销量的40%，相关企业大部分来自海外，包括德州仪器这类全门类的巨头，也包括英飞凌这种在部分领域具有竞争力的企业 。

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