投稿|自动驾驶的跨场景商业化：攀峰与下蛋( 二 )
“我们就是在坚持L4的乘用车技术栈保持行业领先的情况下，在近年做了很多商业化尝试 。”杨文利向谈擎说AI表示，“这样才能对行业的格局和未来有更清晰的认知，对自己未来如何达到珠峰有更深刻的规划和思考，实践出真知 。这是好的 。”
“如果在2021年前在不影响攀峰的情况下沿途下蛋是好的，如果在2021年后做过多跟公司核心业务不相关的下蛋，影响则是负面的，公司和核心团队的能力和精力是有限的，对于自动驾驶公司来说聚焦和专注于核心业务才能有更长久的未来 。”
诚然，下蛋诚可贵，攀峰价更高 。
那么随着越来越多玩家逐步进入从1到10的行业新阶段，在技术与产业的融合方面，行业又在发生哪些潜移默化的转变？我们不妨进一步观瞧 。
技术为王到全域协同前些年，技术是自动驾驶宏观赛道里最吃香的，毕竟在搞从0到1的过程中，无论是主机厂里的特斯拉，还是自动驾驶第一股图森未来，国内赛道的头部企业小马智行、文远知行，当时做软件的权重都更大，技术在更大程度上占据着先锋位 。
但随着近年自动驾驶技术已经在部分程度上实现了从0到1，不少初创企业也随之有所预感，继续靠纯粹的技术来颠覆传统汽车产业，很可能会越发吃力 。
如果要举出自动驾驶赛道中一时间最夺目的独角兽，那么小马智行绝对算得上是一位，但随着去年相继传来的上市计划搁置、卡车业务调整、关键技术人员离职等消息，小马智行的光环似乎也正在淡去 。
小马智行走下神坛了吗？我们暂时不好下定论，不过相较于小马智行在去年寻求上市之际的目标估值120亿美元，天眼查APP显示，在本月完成了最新的D轮融资后，其估值已暂时锁定在了不甚理想的85亿美元 。
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何伟认为，小马智行此前在商业化上相对较保守，但从1到10这个早期商业化阶段，封闭很难保持活力 。今天对很多初创企业的一个新考验就是供应链、伙伴关系、客户等等协同部位，能不能配合着技术一起做出综合竞争力 。
这其实也就为初创企业的技术协同指明了两个方向，一是软硬兼顾，二是软件优先，硬件上谋求合作 。
在软硬一体方面，据《晚点 LatePost》报道，小马智行从去年开始考虑造车，计划基于吉利 “SEA 浩瀚”平台打造电动车，并从各大主机厂挖人，得到了小鹏设计总监的加盟 。不过小马智行方面在当时对此消息表示不予置评，且在后续也没有公布相关进展 。
何伟所在公司对于亲自下场做硬件也有过相关规划和尝试，在往期经验中，何伟总结出了做硬件的两个重要权衡点，一是技术的展现效率，二是企业的投入产出比 。
何伟认为，“自己做软硬件一体，在集成上确实能给技术人员一个效率提升，这个提升可以是护城河，但也会给资金链，给公司的精力带来很大挑战，所以选择这条路线是需要多维度考虑的，最好不要轻易入局，但入局了就要坚定走下去才能有看到更多回报的可能性 。”
尽管做硬件有着可见的长期价值，但不可否认的是，软件仍是大部分自动驾驶技术企业最坚固的壁垒，综合权衡下，深度合作其实是当前不少创业公司更加青睐的选择 。
就比如对Robotaxi业务都有聚焦的文远知行和Momenta，无独有偶，去年相继开展了技术公司、主机厂、出行平台这样的“铁三角”式深度合作模式 。
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