投稿|自动驾驶的跨场景商业化：攀峰与下蛋( 三 )
更进一步地来看，作为铁三角一角的如祺出行，在去年末得到了来自文远知行的战略融资，领骏科技在去年也得到了由AI芯片公司地平线投资的Pre-A轮，如此种种，其实也让我们看到了宏观自动驾驶赛道内各领域越来越深度碰撞的趋势 。
在这样的变迁下，杨文利向我们提及了领骏科技与地平线的合作模式，“我们为地平线在决策规划等方面提供帮助，地平线在芯片方面给予我们支持 。”
不难发现，如今行业的合作模式已经开始在本质上有所转变创新，不再同于往日Robotaxi企业向主机厂下订单，或者智能驾驶Tier1厂商向技术公司供货这样纯粹的单向供需关系 。
那么在一切都蓄势待发的今天，下一步，创业公司们将如何与百度、谷歌这样的巨头在同一片海域中弄潮？
新的“争执”生存，对创业公司们而言是一件长期主义的事情，短期内的商业化尝试，其实也都是在为攀峰养精蓄锐 。
关于行业攀峰，从去年开始，渐渐出现了一个很难忽视掉的问题，那就是想要实现真正意义上100%安全的无人驾驶，仅靠车端能力几乎不太可能实现，这一点在行业内其实不会有太多歧义 。
杨文利也就这一点向我们表示认同，但其认为，“国内就已经部署智能网联道路里程占比来说，还没有起步 。”
因此对于路线选择，杨文利还是更青睐延续保核心，深合作的战略 。杨文利表示，“单车智能我们有核心优势，车路协同我们会找优势技术方合作，星云互联是我们清华自动化系老师创建的公司，华励智行是清华自动化系师兄的公司，合作都有非常好的基础 。”
不过从去年开始，自动驾驶业内，尤其是在部分中国企业里，关于车路协同的声音开始鼎沸，似乎让人产生了这样一个直观感受，即单车智能与车里协同是水火不容的对立阵营关系 。
就像是巨头方面，百度和谷歌分别在走车路协同与单车智能两条方案路线，输赢胜负云云，渐渐使得对立感成为了不少人对两条路线的基本认知 。
在提及这层隐忧时，何伟向我们强调，“车路协同是行业从10到100阶段需要考虑的问题，单车智能则是1到10阶段的主力，没有直接矛盾 。”
这其实也与谈擎说AI一直以来的理解存在共性，谈擎说AI认为，车路协同与单车智能两个方案看似对立，实则是一定程度上的包含与被包含关系 。造出足够聪明的车是单车智能路线的要义，但这实则也是保障车路协同方案能够顺利实施的基础需求之一 。
“现阶段的自动驾驶其实有点像整车厂电气化变革，蔚小理会抱团取暖，大众也找特斯拉取经 。”何伟表示，“我们这个行业也一样，其实现阶段没必要有那么多对立，搞得咄咄逼人 。商业化早期我觉得还是有一个亦敌亦友，开放共赢的氛围更利于大家发展 。”
如其所言，试想曾经特斯拉如果并不是开源大量专利代码，而是借技术优势将一众新玩家扼杀在门外，那么它今天需要面对的，只会是燃油车更加强大的时代惯性 。
造车这件事上，今天的特斯拉能够与蔚小理们共生共荣，但是在自动驾驶这片海里，未来会是巨头与初创企业共游，还是弱肉强食，赢者通吃？
也许为时尚早的今天，我们还很难在业内得到一个能统一的共识 。不过可以肯定的是，在自动驾驶这片海域生态里，涌动着的戏剧性正在释放 。
【投稿|自动驾驶的跨场景商业化：攀峰与下蛋】那些想要向涛而立的弄潮儿，他们必须开始在技术之余，进化出敏锐的嗅觉 。
推荐阅读
- 投稿|罐头“拯救计划”不顺利
- 投稿|吉利汽车年报：2021缺芯拖销量，2022研发补短板
- 投稿|湖南大本营彻底失守，十荟团正在“消失”
- 投稿|真伪裂缝之间，「夹心饼干式」科普如何掌握「收割」密码？
- 投稿|微博预摘牌，中概股情绪稳定
- 投稿|疫情反复之下，华住的业绩扛住了考验？
- 投稿|业绩回暖背后，华润啤酒高端战略路线道阻且艰
- 投稿|潘秋生可以带领上海家化重回巅峰吗？
- 投稿|定位农产品会是拼多多的“转型损耗”吗？
- 投稿|中国平安被低估了吗？