投稿|宁德时代叫板特斯拉，真功夫还是虚张声势？( 二 )
过去几年，通过提升正极中镍的含量来提高能量密度就属于材料层面的创新 。2018年，中镍三元电池的续航大约在300km左右，而到了2021年，高镍三元电池的续航已经突破了700km 。
发展到今天，材料上的创新已经触及阶段性瓶颈，距离固态电池、碳硅负极等新型材料的大规模应用落地还有一段路要走 。因此，通过系统结构的创新来提升电池能量密度就成了一条普遍通行的道路，基于新一代CTP技术的“麒麟电池”就根植于这一理念 。
常规电池包一般是先将单体电芯固定成电池模组，然后再将多个模组移入电池箱体 。而CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术是将电芯直接集成到电池包，尽量减少模组，通过提升电池包的空间利用率来提升能量密度，并实现降本 。
开辟CTP路线的正是特斯拉 。
早在2016年4月，特斯拉Model 3车型发布之时，基于2170圆柱电芯打造的大模组方案就已实现模组数量的大幅减少（从14/16个减少到4个） 。三年以后，宁德时代才推出CTP高集成电池开发平台，随后比亚迪、蜂巢能源、国轩高科等国内企业也相继发布自己的CTP产品 。
也就是说，特斯拉在CTP技术上大约领先业内三年 。
现在宁德时代的“麒麟电池”在这一路线上做延伸，而特斯拉已经转向了集成化更高的CTC技术 。从CTP到CTC，技术不再是简单的延续，而是发生了革命性迁移 。
CTP的目标是省去模组，本质上依然没有跳出PACK，还是在电池包内部做文章 。而CTC更进了一步，干脆把电池包也省掉，直接将电芯集成到底盘上，并且纳入包含电驱、电控等在内的三电系统 。
CTC工艺下，电池既是能源设备，也是车身物理结构的一部分 。座椅直接放在在电池盖上，原有的座舱底板取消，结构平台的单元化、简约化进一步降低了整车的制造成本 。
根据特斯拉之前公布的信息，CTC技术配合一体化压铸技术，可以为整车省下370个零部件，帮助车身减重10%，使得每千瓦时的电池成本再降低7% 。
相较于软包和方形，“4680”电池与CTC天然上高度匹配，在降本层面有极强的竞争力 。
根据国海证券的数据，到2025年，4680电池成本大约能降到0.32元/Wh，而方型电芯的成本大约在0.55元/Wh左右 。届时，一台续航700km、电池电量为100kWh的汽车，方型电池的成本约为5.5万元，而4680电池的成本仅为3.2万元 。
宁德时代之前表示，公司的CTC平台有望在2025年推出，而特斯拉的“4680”将在今年装车 。从时间线上看，显然还是慢了一步 。
作为CTP技术的引领者，特斯拉之所以转向CTC，肯定是提前看到了固有路线的瓶颈和天花板 。因此，按照常规逻辑推断，尽管目前宁德时代尚未公布“麒麟电池”的具体参数，但仅凭其依然在CTP路线上做延续性创新这一点，基本就可以确认很难在综合降本层面对“4680”形成真正挑战 。
两者对比，“麒麟电池”更像是单科状元，在能量密度上狂奔；而“4680”则是综合第一，是平衡性能、成本、充电后的最优解 。
那宁德时代的这一次技术升级就没有意义吗？
恰恰相反 。
重压下的反击统治行业多年，宁德时代正面临前所未有的竞争压力 。
随着特斯拉转向“4680”，作为供应商的宁德时代不仅没有建立领先优势，反而相较于友商有所滞后 。
松下已于今年一季度试生产“4680”电池，明年量产，LG也将在2022-2023年实现量产 。在国内，亿纬锂能表现最为积极，去年四季度在荆门投产了20GWh大圆柱电池项目，预计2024年可实现“4680”的量产 。公司在“18650”和“2170”上有多年的生产经验，很有希望在“4680”上超车宁德时代 。
推荐阅读
- 投稿|元气森林的“心病”
- 投稿|Facebook策划“反TikTok”运动
- 投稿|“蔚小理”番位争夺战
- 投稿|抽水蓄能：储能产业的基石
- 投稿|考个证多赚十几万？培训机构坑惨打工人
- 投稿|喜马拉雅再战港交所，这次能成功吗？
- 投稿|100亿巨头偷偷干起VC：公司不赚钱
- 投稿|抖音盯上二手电商：压力来到了闲鱼转转爱回收这边
- 投稿|造车数字化，一场中国车企输不起的生死战
- 投稿|造车新势力，2021请回答