投稿|造车数字化，一场中国车企输不起的生死战投稿|新能源汽车

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文｜光子星球，作者｜冷泽林吴先之，编辑 | 王潘

前不久，发改委等七部门联合印发了《促进绿色消费实施方案》。其中，对“大力发展绿色交通消费”的重申，再一次激活了市场对于新能源车的热情。
新能源车已经是近年来汽车领域的发展主线。自2015年国务院印发《中国制造2025》正式明确新能源车的战略性地位以来，汽车工业领域长期处于落后地位的中国车企，借由新时代的东风，试图改变原先被动挨打的地位。
回顾整个2021年的资本市场，新能源车已经算是少有成绩还算亮眼的板块。尤其以“蔚小理”为代表的中国新势力车企，无论是产品体验还是资本回报上，都给了人们不少惊喜。
然而与人们印象相左的是，这一轮汽车革命挤上“牌桌”的，从来都不止是新势力厂商。
在新能源车销量排行榜上，中国车企占据着2021年中国新能源车销量前10位中的9席。其中，排名第一的比亚迪，几乎是排名第三的特斯拉销量的两倍。而“蔚小理”中国排名最高的小鹏，也只占了第七位，剩下的，无疑都是中国车企里的“旧势力” 。
人们眼中的中国造车“旧势力”，可能同样是这一轮汽车革命的中流砥柱。
另一方面，即便是新能源销量占比创下新高的2021年，中国新能源车在整个汽车市场的占比也不过13.4% 。被一些人不断唱衰的传统车企，时至今日仍然牢牢把握着汽车领域的绝对存量盘，毫无疑问还是汽车领域的真正主流。
新能源并没有颠覆一切。
对于中国车企而言，经历了第一波由新兴厂商掀起的新能源浪潮后，如何把握机遇在更广范围内实现汽车产业的更迭和进化，或许才是实现弯道超车的关键。
能源并不是关键【投稿|造车数字化，一场中国车企输不起的生死战】在多位业内人士看来，能源的变化，只是这一轮汽车革命的表象。借由新能源浪潮推行的数字化革命，才是问题的关键。
“造车还是得直接改变制造端的底层逻辑”，一位零部件创业者告诉光子星球，大多数时候，汽车产业链得靠人工解决问题。“一根线束到底合格不合格，只有熟练技术工人才知道”，而这个看似不起眼的零部件，目前依然主要依靠手工。
自动化不够，人力来凑，某自主品牌老板对此一定不会感到陌生。当年为了提升自主化率，在无法得到某头部Tier1机床的情况下，拉着几百人手工打磨零部件的事情比比皆是。
并不是说能源变了，产业链条就可以随心所欲推倒重来。关键链条的关键工艺，无论是新能源还是燃油车，都一样是待解的核心问题。攻克不了核心技术，提升不了生产效率，能源的变化，只能成为车企“骗补”的工具。
特斯拉一度是部分中国车企的“好老师” 。2021年，特斯拉以93.6万辆的销量摘得全球畅销新能源车企的桂冠，而在这背后，是特斯拉上海工厂的高效率运转。
特斯拉早前公布的一则上海超级工厂视频中，外人得以一探其当下的效率，在完全经由数字化设计的产线中，其巅峰制造速度下，一辆Model Y的平均生产时间被压缩到了45秒。
1913年，亨利·福特发明了工业流水生产线，将汽车零部件标准化，同时在总装车间采用机械传送带，第一次使得造车时间缩短到93分钟。而在这之前每装配一辆汽车需要728个人工小时，年产量约为12辆。