投稿|涨价潮头之上，“黄牛”大战新能源( 二 )
新能源汽车的预订单转化率一直颇受诟病，例如保时捷旗下的首款电动车Taycan的实际预订量超过10000辆，与30000辆预订单相比，转化率只有33% 。包括特斯拉也曾面临预订单转化过低的问题，2016年，在新能源汽车还未活跃起来的当口，当年Model 3开启预定半年后的退订比例达到了50% 。
如今，部分车企借着电车东风开始实施订单差别制，不同订单的附加权益各不相同，极氪在锁单前就曾允许已支付定金的准车主开通“转单通道”，以便后续将车辆转移给其他人 。毫无疑问，随着新能源造车圈的生产秩序失衡，无序转让的局面只会愈演愈烈 。
【投稿|涨价潮头之上，“黄牛”大战新能源】无处不在的黄牛、迫不及待的车主、偶尔推波的车企……种种因素持续加剧新车交付的混乱，仅靠某些车企的态度恐怕无法终止这场荒诞 。
涨价是车企最后的“底牌”？继缺芯之后，2022年造车圈逃不开的一个关键词是“涨价”，以特斯拉为首的50多款车型在开年之后纷纷将涨价提上日程，加上电池等原材料的市场趋势不忍直视，在消费者眼里，新能源汽车涨价似乎情有可原 。
但冷静下来想想，新能源车企涨价之所以接踵而至，成本原因或许只是一部分，更多的是这个领域风起云涌，资本与用车环境的骤然巨变，即将掀起一场无法估量的暗战 。何况市场炒作情绪低潮后，部分原材料的价格已经开始逐渐回跌 。
据悉，伦镍3月16日恢复交易后已连续四日跌停，3月22日，沪镍也收跌3.55% 。而抛开一切外部因素，新能源汽车涨价实则是一张自救的“底牌” 。众所周知，造车势力无论表面看上去多么热闹，背地里都少不了为盈利发愁 。
理想汽车2021年的毛利率为21.3%，已经相当亮眼 。根据调查显示，2021年零跑汽车的毛利率为-44.3%，今年2月份，欧拉暂停了占总销量一半以上的黑猫与好猫的销售，只因为这两台价格友好的车实在赚钱无望 。
此外，2021年7月，Xcar报道称一台五菱宏光MINI 的利润仅为89元 。新能源涨价似乎箭在弦上，不得不发 。
一个有趣的现象，新能源汽车如何定价或许是一个关系到生死存亡的关键问题，正如Autocarweekly数据显示，2021年1月-8月，全国“＜5万元”新能源汽车的渗透率达到78.1%；而“5万-20万元”车的渗透率在3%-9%之间，再往上，价格越高，市场优势越明显，“＞20万元”的车渗透率普遍在13%以上，但30万以上的新能源车渗透率更高达22% 。
如此就陷入了一个尴尬的循环，五菱宏光、欧拉等价格美好的微型电动车空有市场虚名，而处在中间区域的车型无人问津，20万以上的车羡慕30万的高渗透，但或许涨价改变定位就可以企及 。时至今日，历经数年的磨合厮杀，接下来的造车势力显然将路子引到了豪车赛道 。
一方面，新能源车价格越高，反而能迅速唤醒市场注意力，另一方面，整个豪车圈在追逐新能源上做得不算太出色 。以奔驰与保时捷为例，2019年的11月8日上市的纯电SUV奔驰EQC，自诩是中国市场首款国产豪华纯电车型，但由于各种问题，自2022年8月15日起召回EQC共计10104辆 。
无独有偶，保时捷Taycan上的NEDC标准续航只有465km，在EPA工况下仅有323km 。相比之下，特斯拉Model S的100kWh电池组续航高达630km，几乎是Taycan两倍 。也就是说，在新能源豪车赛道并没有诞生一家地位稳固的头部车企 。
将范围再放宽一点，特斯拉算一家，国内时刻对标BBA的理想、蔚来也勉强算一家 。
不难理解为何车企突然狂奔起来，面对这片市场空白，有的品牌则更直接 。据天眼查显示，名不见经传的洛轲汽车首款车定位就对标奔驰G系列，小牛电动车创始人李一男创办的牛创新能源，其首款车自游家NV就剑指30万起的理想ONE和岚图FREE 。
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