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投稿|通用电气衰退往事：失去的20年里，它做错了什么？( 二 )


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数据来源 @ GE 2020年年报
以上是新能源板块的情况。注意，传统能源虽然不赚钱 （ 利润率为1.6% ），但新能源板块是扎扎实实亏钱的(利润率为-4.6%) 。
新能源行业服务占营收的比例只有17.9%。细心的朋友结合前面的讨论就会发现，因为新能源行业服务占比低，所以盈利能力比起传统能源行业也就更低。事实上，由于这个行业碎片化程度更高，竞争更激烈 （ 主要竞争对手包括Vestas和金风科技等 ），所以大家基本都是亏钱的。
巴菲特在2020的年会上说，挑对了行业不一定就意味着挑对了股票 ——新能源行业确实是未来，但新能源行业的公司，可绝对不是每个都能提供超额回报的。
至于背后的原因，因为和本文主旨并没有太大的关系，所以简单提两句 ：
投稿|通用电气衰退往事：失去的20年里，它做错了什么？
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左图为一个燃气轮机，右边为风机。燃气轮机分三部分组成 ： 上游是一个气体压缩机(Gas Compressor)，中游是一个燃烧室(Combustor)，下游是一个涡轮(turbine)，和空气压缩机是在同一个水平线上的。因为又是高压，又是高温，所以到了一定寿命之后就得时不时检修 ； 风机呢，主要是大风吹来把机械能转换成动能，虽然海上风机可能要面临较为恶劣的气候环境，但总体经营环境比起燃气轮机还是要好很多的，所以其所需服务非常少。这对新能源的降本是好事，但对风机制造商就是噩耗了。
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数据来源 @ GE 2020年年报
注意，这部分的利润率在正常情况下是很高的，可以达到20%左右。即便是疫情年，还是赚钱了，利润率为5.6%。2020年尽管商业发动机的订单数量减少72%，销量减少48%，但军用发动机的订单数同比增加了27.7%，虽然销量下滑了4.8%。
这部分的服务营收占总体营收比例为61.07%。
这个行业为什么如此赚钱呢 ？ 原因有两个——市场结构和商业模式。
从市场结构看，宽体机发动机全球只有两个巨头—GE和劳斯莱斯(Rolls-Royce) ； 窄体机呢，也只有两个巨头，分别是GE和普拉惠特尼(Pratt & Whitney，是Raytheon的子公司)。GE和法国赛峰集团(Safran)的合资企业CFM生产的CFM56发动机是全球销量最好的发动机，同时新品LEAP在客户中间也有口碑。
有人会说，那你说的客户，其实也有双巨头趋势啊，就是波音和Airbus两家，而且GE生产的发动机主要是卖给波音，你甚至可以说这是一个类似单买家的市场(Monopsony)吧 ？
而且一台发动机的成本很高，普遍在1200-3500万美金之间，而新飞机的成本，波音737-700才8200万美金，737-800才9800万，只有波音787 Dreamliner可能价格特别高一点，要2.3亿美金，不管怎么说，发动机占飞机价格比例都快1/3了。
为什么买家不压价 ？ 这里就和监管与航空业特性有关了。由于联邦飞行局(FAA)有严格的要求，因此客户的供应商转换成本很高，而且供应商只有两家大的 ； 那如果换一个 “ 野鸡 “ 供应商，由于飞行事故对一个公司的名声和价值影响太大 （ 看看波音就明白 ），因此飞机制造商一般价格敏感性不高，他们更愿意找一个非常靠谱的，产品质量很高的供应商形成长期战略合作伙伴关系，保证飞机的安全性和公司的口碑，因此对于飞机零部件制造商而言，行业格局与市场结构是很好的。

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