新能源汽车|三军会师阿维塔，CHN是否“貌合神离”？( 二 )
谈擎说AI认为，阿维塔对于长安汽车而言，正是一个加速追上对手的杀手锏 。未来汽车的两大颠覆点，一是电气化，宁德时代能为电池保驾护航，二是智能化，华为有先进的智能化解决方案，再加上长安作为主机厂的深厚制造经验，阿维塔能获得如此高的关注度自然不足为奇 。
相较于自主自研或是两两合作的竞争对手们，当前来看，三军会师的阿维塔无疑像是一个“开挂”般的存在，但值得注意的是，再高端上更厚的壁垒也同样会为长安带来更大风险 。
未持股阿维塔的华为定义自己为“智能网联汽车的增量部件提供商”，这就意味着对于华为而言，阿维塔只是一个客户，而对于长安汽车而言，华为则是自己冲击高端市场的一个重要筹码 。这就导致在长安汽车与华为的合作关系里，长安的话语权会在一定程度上被弱化 。
此外，当前的阿维塔科技，虽然长安持股比例最高，但也不到四成，内部还有多家高持股比例股东，存在利益冲突的可能性 。
就比如早在2015年，上汽和阿里就合作了智能汽车开放平台斑马智行，然而随着诉求无法契合，“同床异梦”的情况下，斑马智行走了多年下坡路 。
阿维塔后续多名股东的利益诉求能否协调到最优，对于长安汽车而言，这同样是一个值得深思的问题 。
H：“灵魂制造者”的“造车”底层逻辑“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的 。”上汽集团董事长陈虹曾表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中 。”
虽然陈虹直言“不愿失去灵魂”，要让上汽通过自研智能化来建立核心竞争力壁垒 。但反观如今一众传统车企的整车智能化程度，大众、丰田等等“OldMoney”都在特斯拉身后不断“吃瘪” 。
“论智能化，当前很多传统车企甚至不敌创立没几年的蔚小理，就比如大众的ID3或者比亚迪汉，在去年还无法实现远程OTA，需要车主亲自去4S店排队更新软件 。”李伟表示，“这主要是因为在传统车企以往的软件构建模式里，软硬件通常是高度耦合，从零开始加上大象转身，谈何容易 。”
对于整车智能化阻力巨大的传统车企们而言，虽然大家心知肚明华为在合作中所扮演角色的重要性，但若是想要跟上竞争对手，实则没有太多选择 。
谈擎说AI认为，传统车企与华为等科技企业合作，可以在短期内让自己不至于沦为下一个诺基亚，而华为作为技术供应商，假设参股了阿维塔，就会造成部分偏颇出现，做甲方也做乙方，势必会与自己的其他客户成为竞争对手 。
我们都知道华为一直以来的主营业务之一，手机业务已经被按下了减速键，这就意味着华为入局“造车”的必要性与日凸显，本质上就是在阻力面前寻找更强劲的全新增长曲线 。
也因此，曾多次强调绝对不会参股造车的华为，从战略层面来看，其实也没有太多参股造车的必要性，毕竟做ICT解决方案供应商是华为的老本行 。从北汽极狐、小康赛力斯，再到今天的长安阿维塔，让客户圈不断壮大，似乎才是华为不断发力“造车”的真正战略导向 。
进一步的原因我们需要从长远来看，相较于供应商，整车厂永远是那个存在相对主动性的角色，大众、丰田或是上汽这样的传统车企如今都在不断强化自研智能技术的立场，并不想给华为这样的供应商留下存活机会 。
因此华为可能也明白，小康、北汽、长安这样的传统车企愿意与其合作，根本需求是在智能化上获得一个“起步氮气”，但似乎不会有谁甘心把核心的高利润智能化技术和三电系统永远拱手让给合作伙伴来做 。
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