投稿|造车新势力出海众生相：“蔚小理”的新增量，三线品牌的救命草？( 三 )
从交付量来看，目前国内造车新势力明显划分了三个档次：月交付量破万的“蔚小理”屹立于金字塔顶端，并且已经初步具备了和比亚迪、长城等传统车企掰手腕的实力；二线阵营零跑、哪吒、威马月交付量维持在4000-5000辆之间，比上不足比下有余尚能维持良性运转 。
挣扎在底层的三线车企，日子就要艰难得多了——比如月销量只有数百辆的爱驰、天际、HYCAN等 。
数据显示，爱驰主力车型爱驰U5今年4-6月的销量分别仅为337、65和181辆，天际ME7同期销量则分别为211、178和186辆，两者相加尚且不足二线阵营哪吒、零跑们的零头 。
从媒体统计的上险量中，也可以看出造车新势力在规模上的巨大落差——名列前茅的“蔚小理”整体规模虽然也和榜首三强有较大差距，但已经向广汽通用、长城汽车等传统车企看齐 。爱驰、天际这样的三线品牌，则在TOP 20榜单里难觅踪迹 。
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在价值研究所看来，出海是爱驰、天际们在夹缝中求生的自救之道 。
一方面，国内新能源车头部厂商已经建立了稳定的用户群和口碑效应，在资本上本就没有优势的三线品牌也没法通过烧钱营销等手段争抢客户资源，较低的知名度和公信力让它们在国内举步维艰 。
根据奥一网在今年11月份发布的报告，消费者在购买新能源车时优先考虑的因素，除了续航能力、电池质量之外，售货服务、品牌和保值率这三个选项的得票率也分别高达47%、26%和21% 。在这几个维度，一、二线品牌比起三线品牌，优势可就太过明显了 。
但海外市场不一样 。除了特斯拉这样的全球顶流之外，国内绝大多数新能源车企都尚未建立稳定、强大的品牌效应，一线和三线造车新势力之间的知名度差距没有国内如此悬殊 。
另一方面，海外市场的补贴政策、当地政府的政策扶持，以及较国内更高的新能源车渗透率、消费者购买意愿，对于资金吃紧的三线造车新势力来说也是一大诱惑 。
就拿吸引力众多国产新能源车车企的北欧市场为例 。蔚来创始人李斌就曾说过，“挪威是一个对电动车非常友好的地方”，而蔚来的海外扩张计划中，挪威也是一个重要战场 。
外媒统计的数据显示，截止去年年底，挪威纯电动新能源车渗透率已经提升至54%，是全球第一个电动车销量占比过半的国家 。早在2009年就颁布的一系列购置税/排放税减免、停车费/拥堵费补贴和公共充电桩免费使用等政策，都为该国普及新能源车和吸引外国车企进入奠定了基础 。
相反，国内的新能源车补贴退坡已成为大趋势 。12月31日，财政部等多部委联合发布公告，宣布自2022年起新能源车汽车补贴标准在2021年的基础上退坡30%，其他诸如城市交通、道路客运等公务领域符合要求的车辆补贴也将退坡20% 。
两相对比之下，往海外寻找增量对于国内车企来说诱惑就更大了 。
作为国内首批拿到欧盟WVTA认证的造车新势力之一，爱驰就很清楚，往海外求增长是其活下去的重要途径 。数据显示，爱驰U5过去一年在国内的销量仅为2600辆，但今年以来出口海外的新车数量就达到1634辆 。截至今年7月，爱驰总共对外出口了2663辆新能源车 。
外媒统计的数据则显示，在挪威2021年11月电动汽车销量排行榜中，特斯拉Model Y夺冠，但比亚迪唐EV四驱版销量也稳步上升，上市三个月已经累计交付816辆，月均交付272辆，在挪威新能车市场占据了一席之地 。
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