投稿|造车新势力出海众生相：“蔚小理”的新增量，三线品牌的救命草？( 四 )
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总而言之，无论是“蔚小理”等一线、头部车企，还是爱驰这样的尚在生存线上挣扎的三线品牌，出海都不是一道选择题，而是一个必选项 。
但在浩浩荡荡的国产品牌出海大军中，又有谁真的能从特斯拉这样的霸主口中，虎口夺食呢？
中国新能源车们，凭什么从特斯拉“虎口夺食”？虽然交付量等数据时不时会被比亚迪超车，特斯拉在全球新能源车市场的统治地位还是相当突出的 。
从单车型销量来看，特斯拉Model 3和Model Y两款大热车型是目前全球最畅销的新能源车 。根据Clean Technica的数据，今年前三个季度特斯拉Model Y季度平均销量约为3.8万辆，今年9月份更是创下了6.8万辆的历史最高纪录 。Model 3则是今年9月份全球销量最高的新能源车，单月销量达到7.08万辆 。
排在特斯拉这两款神车身后的五菱宏光MINIEV和比亚迪秦Plus PHEV销量分别只有3.5万和1.5万，差距巨大 。
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（图片来自盖世汽车）
价值研究所认为，特斯拉之所以能通吃全球市场，除了技术领先、占据先发优势、拥有强大的品牌效应之外，还有一个很重要的原因——供应链管理 。
尤其是在全球汽车行业陷入芯片荒、供应链危机的大背景下，特斯拉在供应链管理上的优点更加值得同行们学习 。而特斯拉在供应链上做得最出色的有两点：打造更开放的供应体系，实行供应链本土化降低成本负担 。
一方面，特斯拉深知自己上游议价能力不足的劣势 。
作为当前全球市值最高的汽车企业，特斯拉年产量远不及丰田、大众、通用等传统车企，这是新能源车、智能汽车发展初期无可避免的尴尬 。与此同时，复杂的生产工艺也决定了新能源车需要建立比传统燃油车更庞大的供应体系，涉及的上游供应商也会更多，这给特斯拉在供应链管理环节带来了很大挑战 。
特斯拉的应对之法是，扩大自己的“朋友圈”——将更多零部件供应商纳入自己的垂直采购供应链体系中，摆脱对大型、头部供应商的依赖，同时降低关键零部件的断货可能性 。
以新能源车最重要的电池系统为例，除了松下、LG和宁德时代这三大动力电池巨头之外，FMC、住友金属、芳源股份、贝特瑞、日立化成等全都在特斯拉的供应商名单之内，分别在氢氧化锂、硫酸钴等上游零件、原材料的供应上进行合作 。据外媒统计数据，自实现量产以来，特斯拉一/二级供应商数量已经翻了三倍，目前达到600家左右 。
不断壮大的供应商团队，宛如为特斯拉加上了层层保障 。
另一方面，实现供应链本土化也是特斯拉一直在努力完成的目标 。
以中国市场为例 。12月份接受新京报专访时，特斯拉全球副总裁陶琳就表示特斯拉以实现了90%以上的供应链本土化——去年同一时期，这个数字仅为50%左右 。
此外，要说到特斯拉产能的全球化，当然也绕不开马斯克最引以为傲的超级工厂 。根据官方规划，到2023年特斯拉美国费利蒙总部工厂的年产能约为60万辆，上海、柏林和德州超级工厂预期产能皆为50万辆，荷兰蒂尔堡工厂年内也能完成欧洲地区超2万辆整车组装工作 。
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