车主请注意！冬天，你的车比你想的还怂，不开易坏，开了虐心
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知嘹汽车/Jasper
寒冷的空气混合着糖炒栗子烤红薯的味道 ， 冬天终于来了 ， 同时每年冬天的老问题也来了 ， 尤其是在近几年更多的人换了纯电动车之后 ， 大多数人都发现冬季开电动车的体验感也太差劲了 ， 甚至伺候这台电动车像伺候爹一样 ， 不光续航差 ， 小问题还多 ， 这背后的原因究竟是什么？
电动车的用户到了冬天最头疼的就是续航里程的衰减问题 ， 当然在燃油车时代 ， 冬天油耗也会增加的问题 ， 但电动车的续航里程衰减的程度要远高于想象 。
在-15摄氏度的情况下 ， 目前市面上主流的大部分电动车型能够达到50%以上的屈指可数 ， 平均的续航达成率为48.5% 。 更有甚者 ， 像是丰田的新电车bZ4X ， 续航里程达成率仅为37% 。
电池问题：低温对材料影响很大
这背后的问题其实不难解释 ， 首先是电池的活性方面 。 动力电池基本都为材料电池 ， 其中不仅有能够“热胀冷缩”的固体材料 ， 也有温度下降就会变得更粘稠的液体材料 。 试想一下动力电池就像冬天里的蜂蜜罐子 ， 电解液体甚至都快凝固结晶了 ， 放电的锂离子又怎么能自如穿过呢？
所以 ， 就算是同等路程的耗能情况下 ， 由于电池的性能衰减 ， 续航里程大打折扣 。 燃油车那样2分钟就能加满一箱油 ， 加油站还满地都是 ， 电动车没这个优势 ， 在续航里程并不明晰的情况下还要找充电桩充电 ， 太憋屈了 。
热管理问题：温控技术还需要提高
上面 ， 我们说的是在同等路程的耗能情况下 ， 电池的变化 。 如果恒定电池这个变量 ， 同等路程下的耗能每台车又是天差地别 。 我们先举个例子来说 ， 在冬天开燃油车 ， 开空调和不开空调的油耗肯定不一样 ， 但好在油车还能靠发动机产生的热能来获得一些温度 ， 而纯电车 ， 单是电池一项 ， 就得再给它加热 。
这时候我们就要聊一下电动车的温度控制所采用的技术 ， 热泵空调和PTC技术 。 热泵空调是靠物质不同状态之间的转换释放或吸收能量来调整温度 ， 换句话说就是把水蒸发和液化 ， 冷媒在其中进行热传递 ， 优点是省 。 而PTC则是靠电阻和温度之间的关系 ， 用电流流过电阻产生电热量 ， 优点是快 。 目前市面上大部分车型是两种都存在的 。
但同时 ， 这两种也都存在缺点 ， 热泵空调在零下十几度的温度中可能会直接“罢工” ， 原因是车皮结霜 ， 换热装置没法进行换热 ， 热泵空调少了液化或蒸发的其中一个环节 ， 整体的效率就会大幅下降 。 当热泵空调没法用了之后 ， 温度还要保证 ， 那就只能用PTC ， PTC的产热跟电流有关 ， 本身电池供应车辆行驶就已经捉襟见肘 ， 还要在分电流出去发热 ， 自然续航里程也就下降了 。
看到这大家也基本都明白为什么冬天电动车的续航里程会打半价了 ， 而且当充电量一定、续航里程下降 ， 为了保持原本的使用需求 ， 能解决的办法只有一个 ， 那就是多充电 ， 耗能自然更高了 。 近日在瑞士正在起草一个法案就是“非必要不开电动车” ， 看上去大有“禁电车”的架势 。
但这时有朋友又要问了 ， 既然瑞士不让开了 ， 我也放着不开 ， 等开春了再开行不行？答案是“最好不要” ， 因为电动车放着不开更容易坏 。 燃油车和新能源车内部都有12V的低压电池 ， 负责灯光、启动、解锁等等各种“小型电器”的供电问题 ， 然而大部分的燃油车用的都是铅酸电池 ， 而不少的电动车换成了磷酸铁锂 ， 相比之下活性变得更差 ， 小电池在低温下没电的可能性和速度也都大幅上涨 。
除了小电池冻没电之外 ， 因为电动车内部的电路元件也更多 ， 低温带来的不确定性也更高 ， 像小鹏G9的隐藏式车把手会出现冻住打不开门的情况、问界M7车门关不死、最严重的是欧拉闪电猫的后视镜玻璃直接冻掉了 。 这些问题说大不大 ， 但对用车安全和体验来说绝对不小 。
但总的来说 ， 单是最为头疼的续航里程达成率这一点 ， 去年同期的平均数据为46.8% ， 而今年则到了48.5% ， 除此之外 ， 以比亚迪为代表的e3.0热管理技术也在逐步增强 ， 三电系统的提升也都上了好几个台阶 。 低温是所有电动产品的“天敌” ， 这是物理和化学性质所决定客观事实不容改变 ， 所有车企能做的就是带给用户更好的电动车体验 ， 让所有电动车用户不再“伺候电动爹” ， 这是众多新能源车企的初衷 ， 也是所有人的夙愿 。
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