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投稿|新能源车企为何转战VC( 二 )


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02、交付能力，上游芯片说了算【投稿|新能源车企为何转战VC】除了电池 。在芯片环节，车企面临的卡脖子难题也逐步显现，它带来的后果是成本上升，交付量下降 。
3月26日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺，决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天 。李斌表示，春节期间，江淮蔚来工厂具备月产1万辆电动车的能力，但无奈受限于芯片、电池等产能，到今年第二季度，只能保证7500台全供应链产能 。
同时，大众汽车集团首席执行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公开表示，今年前两个月芯片短缺已经导致大众汽车在全球减产了 10 万辆 。
汽车缺芯，缺的主要是微控制器MCU，应用于ADAS、车身、底盘、动力系统等 。据乘联会统计，每辆车平均搭载的MCU芯片超过20个 。
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国汽车用芯片进口率超90％，主要来自瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器等五大车载MCU供应商，而代工厂主要为台积电、联电、美国格芯（Global foundries）三家 。
供应商太集中，且未能根据交付计划协调产能是造成「芯片」荒的直接原因 。
2020年上半年，受疫情影响，汽车销量下滑，芯片供应商纷纷下调汽车芯片生产计划，转而大量生产PC、手机等电子产品芯片，疫情好转后，供应商产能一时难以切换，导致了汽车芯片供不应求 。
以台积电为例，其在汽车MCU制造中占据七成市场份额，但IHSMarkit报告显示，2020年，台积电的车用芯片仅占其销售收入的3%，远低于手机芯片的48% 。
而在不久前，美国得克萨斯州寒潮引发大面积断电，恩智浦半导体两大工厂停工，英飞凌也要到6月工厂才能恢复生产 。目前，芯片的出厂周期已经从6个月延长到了12个月，个别品类还可能要等18个月 。
有趣的是，在全球芯片短缺的情况下，特斯拉的交付数据却一枝独秀 。近期特斯拉公布2021年第四季度在全球交付了创纪录的30.86万辆汽车，全年总交付量同比增长约87% 。究其原因，除了公司拥有自主设计能力，能够灵活调整零部件以应对供应链危机外，有专家表示，「特斯拉与芯片供应商的直接联系使其比传统汽车制造商发展得更快，传统汽车制造商更多依赖与芯片制造商有关系的一级供应商 。」
由此可见，车企布局投资产业链上下游，拥有可控的货源与价格至关重要，否则迟早面临被卡脖子，或无米下锅的窘境 。
03、用资本争夺话语权与产业链协同合作的能力成为车企抵御供应链危机的保护罩 。国内车企也意识到这点 。
2月24日，电池制造商欣旺达 (300207.SZ)获得由「蔚小理」、上汽、东风、广汽等等19家企业、机构共同增资，总金额高达24.3亿元 。
今年1月的装车量数据中，欣旺达排名第8，远比不上「宁王」超过50%的市占率，但也不是无名小卒 。
欣旺达起初是做手机电池起家，先后成为苹果、小米的供货商，2014年，通过收购东莞锂威踏入动力电池领域 。有积累，又可控，欣旺达于是成为多家车企缓解电池焦虑的理想目标 。
无独有偶，此前，小米投资了蜂巢能源、珠海冠宇(688772.SH)、赣锋锂业(002460.SZ)及中创新航四家电池企业，大众汽车也投资了美国固态电池开发商Quantun Scape 。
光有电池还不够，车企还将手伸到了电池制造的上游，原材料环节 。
去年年底，广汽集团旗下广汽资本、上汽集团尚颀资本共同投资九岭锂业3亿元 。后者掌握着锂云母资源，并拥有云母提锂核心技术 。公司总部设在有着「亚洲锂都」之称的宜春市的奉新县，周边氧化锂资源储量约150万吨，折合碳酸锂（电池主材）当量近400万吨 。

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