投稿|新能源汽车还值得“信仰”吗？( 三 )
原因可能也有许多，但我们认为经常被大家所忽视的是，传统车企其实是吃了“老”的亏，传统车企的估值模型极为成熟，作为全世界最为成熟的行业之一，说车企是分析师研究最多的行业之一是不为过的，这就使传统车企陷入了创新困境 。
若短期内提高资本投入，损益表和现金流都会受到影响，无论在成熟的市盈率估值还是未来现金流贴现模型中，这都会影响车企的市值管理，一旦市值下挫，在债券融资成本相对较高时，从资本市场以权益融资就会同时面临压力（简单来说就是股价下挫，企业不好增发） 。
对于传统车企，投资未来首先面临找钱的问题，投资过大又可能造成融资能力的收窄，这也是一些企业确实面临的问题 。
当然在此期间，也有如长城汽车，比亚迪为代表的企业，通过差异化竞争杀出了重围（长城在低价车中的地位），重新获得了高估值，但由于以往过多企业都拥挤在15万-20多万这一价格区间，产品无法差异化，也就无法获得定价权，这是企业必须要面对的现实 。
简而言之，除行业内头部优秀企业之外，整车传统车企极有可能无法走的太远，这是几年前决定的，行业要么会面临一轮兼并购，要么有一轮主动出清，这是客观规律所不能避免的 。
我们整理了昔日A股汽车一哥上汽的部分数据，见下图：
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在过去几年时间里，上汽面临着盈利和ROE的双双下行，之所以我们会选择毛利率意在说明企业的产品是否在市场中有足够的定价能力，可以看到上汽的定价能力在过去是被稀释的 。抑或是说，上汽自身并非不想迎头创新，而是陷在了上述数据和市场对行业既有认识的“创新者窘境”里 。
那么造车新势力究竟又如何呢？我们先横向对比了2021年Q3新势力厂商与上期的毛利率情况，见下图：
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如前文所言，由于种种原因造车新势力在开局后几乎是无对手奔跑，这就为单个企业创造了良好的成长和融资环境（融资故事自洽），在2020年行业还普遍处于低毛利率甚至是负毛利率阶段，我当时还认为2021年输入性通胀高企，加之行业竞争加剧，新势力可能还将维持此现象一段时间，但目前看行业对新势力还仍然是有利的 。
那么造车新势力的未来真能完全取代传统车企么？
在我们的观察中，以蔚小理为代表的造车新势力之所以有今日之成功，一方面与产品研发等方面确实有密不可分的关系，但另一方面，我们也不能忽略一个基本事实，在过去几年无论是资本市场宽裕度乃至特斯拉为代表的车企高歌猛进其实都给新势力创造了良好的条件，融资环境，尤其在2020年之后新势力厂商完全实现IPO，这些都是不能忽略的 。
于是我们又整理了新势力厂商的现金流情况（单位均为“亿元”），见下图：
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如上图所示，在过去三年时间里新势力之所以能够有今天之规模很大程度在于融资能力，一级市场动辄数十亿的融资，IPO后又可拿到百亿级别融资，虽然造车是个“烧钱”的，但新势力厂商也都是收获了时代的红利，市场给行业的高估值 。
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