投稿|还记得威马吗？( 三 )
对此，有出行领域资深观察人士对懂懂笔记表示：“以低价策略靠B端市场确实能够快速打开销量，但这个过程中也会降低自己的品牌价值 。同时，低价B端市场的需求是有限的，并不像C端消费市场那样可持续 。换句话说，它就像一剂药效非常猛的中药，吃下去见效非常快，但副作用也非常明显 。”
此前威马内部主导B端业务的是公司联合创始人陆斌，他曾在吉利汽车和奇瑞汽车担任高管，并主抓销售和市场工作 。威马方面显然是希望用B端的声势打开C端的零售局面，不过设想中的销量快速增长并未出现，据光年星球此前的一篇报道显示，2019年初威马在海南投入1000辆威马EX5来推动旗下旅游共享出行子品牌——即客行·海南椰行 。但在一次OTA（在线升级）时，这1000辆车并没有显示成功，工作人员到现场检查时才发现，这部分车大都停在地库“趴窝”了 。
次年3月，外界便传出其出行事业部减员的消息 。同年9月，陆斌也因“个人原因”离职 。
靠B端市场（尤其是出租车和网约车）拉动销量的另一个弊端，就是拉低品牌的整体定位 。如今，排除面向B端市场的轿车E.5，威马主攻C端消费市场的三辆SUV里，主力车型仍是2018年上市交付、价格约15万元的EX5，这与蔚来、理想汽车的主力车型售价差距巨大，而且其销量每个月也有数百辆 。
没有一个汽车品牌是不想上攻高端的，对于成本压力严峻的新造车企业而言更是如此 。而在如今这样一个供应链及零部件成本飞涨的情况下，十几万元定位的新能源车是相对尴尬的 。
它们无法像宏光mini EV那样定一个超低价格，靠积分和品牌传播来计算自己的ROI 。也不能像蔚来、理想汽车那样定位于30-40万元的高端出行市场，以车辆零售价格来获得更高的利润 。能考虑十几万元价格区间的用户对价格极为敏感，稍微的价格变动都可能改变他们的购车意愿 。而不断上涨的成本又在逼迫这个价位本就几乎没有利润的造车新势力们，不断地上调价格 。
10-20万元是新能源车销量最大的价格区间，同时也是竞争压力最大的“泥潭” 。这个空间内威马不仅要和造车新势力竞争，还要面对传统国产品牌和合作品牌的主力新能源车型 。当初李斌回应蔚来为什么选择30万+这样的高端定价时，就曾坦言自己没有信心在十几万元的价格区间打败长城、吉利和比亚迪 。而吉利出身的沈晖选择了直面自己曾经的老东家，只是现在的他缺乏更多的强力手段 。
当年王兴说出自己心中的新造车三甲时，威马不在王兴的名单中 。彼时处在第一阵营的沈晖隔空喊话王兴——威马一定能进入新造车TOP3，如果失败了就送一辆车给王兴（而且品牌不限） 。当然，现在竞争远未结束，沈晖心里或许依然像当年一样充满信心，但从销量这个硬性的数据上来看，送一辆汽车给王兴的可能性越来越大 。
结束语进入拼销量的阶段，威马的先发优势不再明显，而过于平淡的品牌形象也让其被一部分用户选择性地忽略 。作为拥有豪华主机厂背景和起步较早的新造车企业，威马还没有打造出相应的市场定位——比如蔚来的极致服务、小鹏的智能化、理想的家庭用车，它还需要努力营造出一个属于自己的显著标签 。
【投稿|还记得威马吗？】新能源车行业最大的陷阱，就是去拼性价比 。这可以说是市场上最不缺的东西 。如今缺少明显个性的威马显然不能去趟这个泥潭，但一切似乎平平淡淡的市场举措，让消费者在选择的时候很难以记起市场中有这样一个品牌 。显然，逐渐被消费者和市场遗忘，或许要比几度上市折戟更让其感到危急 。
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