新能源|碳酸锂涨价的冰山之下，还藏着一座氢氧化锂冰川新能源|投稿

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文丨阿尔法工场

我们每个人就像一座漂浮在水面上的巨大冰山，能够被外界看到的，只是露在水面上很小的一部分，大约只有八分之一露出水面，另外的八分之七藏在水底。
而暗涌在水面之下更大的山体，则是长期压抑并被我们忽略的“内在” 。揭开冰山的秘密，我们会看到生命中的渴望、期待、观点和感受，看到真正的自我。
——维琴尼亚·萨提亚。
自冰山理论诞生后，弗洛伊德、海明威、萨提亚等巨匠分别在各自领域对其加以诠释，广泛运用到心理学、管理学、医学界等。
想必各位读者对该理论均有自己的一番见解。
对于笔者而言，冰山理论揭示出一种“不知道自己不知道”的现象。有一种不自知，是认知不足造成的，对事物的错误判断无时无刻不在上演。
2021年是新能源车发展史中极具爆发力的一年。根据乘联会数据显示，1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%，远超年初预期。
全年来看，新能源汽车1-12月的渗透率达14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
锂电池作为新能源车的核心零部件同样迎来高增长时刻。去年我国动力电池累计装机量154.5GWh，同比增长142.8% 。
其中三元电池累计装机量74.3GWh,占总装机量的48.1%，同比增长91.3%；磷酸铁锂电池累计装机量79.8GWh,占总装机量的51.7%，同比增长227.4% 。
数据背后，折射出锂电产业的变与不变。
不变的是，赛道景气度依旧高企；变的是动力电池的市场份额，磷酸铁锂电池装机量近年来首次超过三元锂电池。
谈起三元电池和磷酸铁锂电池，二者更像锂电池一家的亲兄弟，在新能源车发展的历史上相爱相杀。
01、价格“冰山”浮现新能源汽车发展初期，电池的安全性能被放在首要位置，磷酸铁锂和钴酸锂备受青睐。
而后随着高端乘用车型的出现，消费者在安全性能基础上，对续航里程提出了更高要求。
由于磷酸铁锂比容量普遍在130-150 mAh/g之间，三元电池的比容量则可以达到200 mAh/g以上，因此三元电池逐渐登上舞台。
关键性转折发生在2017年，在这一年，补贴新政首次将能量密度作为考核指标。
对于能量密度低于90wh/kg的车型不再补贴，90-120wh/kg的车型补贴系数为1倍，120wh/kg以上的车型补贴倍数为1.1倍。
之后政策不断提高被补贴的电池标准，至2020年125wh/kg以下的车型无补贴，160wh/kg以上的车型补贴倍数为1倍。
正是财政补贴对能量密度的要求不断提高，促使三元电池装机量占比从2016年的23.5%提升至2020年的64.1% 。

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可2021年的情况再度发生改变，磷酸铁锂出货量反超三元。其背后原因有两层，其一是CTP 、刀片电池等技术的开发使得磷酸铁锂的能量密度大幅提升。
其二是新能源赛道的高企，促使上游资源价格暴增。除了锂价的暴涨外，三元电池使用了稀缺且价格高昂的钴、镍，使得成本大幅高于磷酸铁锂。
双重因素符合降本增效的第一性原则，再加上锂电池补贴退坡，车企间竞争加剧等外生变量，导致今年铁锂迎来大爆发，出货量超过三元电池。