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投稿|困于路线之争的车企，终于熬到了混动大爆发( 三 )


国外经验都是先赚取超额利润，然后再通过产销量扩大把成本平均压缩下来 。而比亚迪则是直接把所有利润砍掉，保留公司最终的利润基本点，以“白菜价”出售，国外评估团队认为不可思议 。 
但比亚迪这种方式是一把双刃剑，销量好的情况下，成本可以内部压缩控制，一旦销量不好，则所有的积压库存、设备折旧风险，全部由自身承担 。比亚迪选择了前者，这可以有两种理解，一是在燃油车时代发展受阻的比亚迪，破釜沉舟All in到新能源；二是比亚迪对其自家的刀片电池及DMi技术有着足够的自信 。不管哪一种，就结果来看比亚迪是赌对了 。 
在成本竞争问题上，未来是混动车辆的竞争时代，如果其它同类型企业，达不到比亚迪DM-i动力每套一万元的水平，比如比亚迪65kW的驱动电机，如果其它厂商做不到比亚迪的成本，他们将会没有任何优势 。
目前，国内主流车企的竞争，就是核心技术与成本把控能力的竞争，现在长城也已出了DHT混动，但是在目前来说，比亚迪在混动领域还是走在了最前列 。想参与混动技术，需要拥有电机、电控、变速箱所有技术的合计，而且控制成本、利润摊到很薄的情况下才能与之竞争，这些高成本壁垒，对任何一家公司都是挑战 。 
正是以上多重原因，导致比亚迪在经过多年技术积累后，在技术和成本方面，对当前的混动车型形成“降维打击” 。按照目前的市场环境看，比亚迪DM-i车型上市后的一车难求情况，就已被不少消费者看做是日系油电混动的“终结者” 。 
因此，与其说比亚迪DMi的技术有多强，倒不如说比亚迪DMi的成功关键在于成本控制，这恰恰是其他车企望之不及的 。 
新能源变革成市场风向标从2021年下半年开始，车企对智能化科技在宣传中的占比已经越来越小，取而代之的是能源相关的利用 。
在国内新能源汽车企业领域，现在已形成三大阵营：合资品牌车企、中国品牌传统车企、中国造车新势力 。一流车企玩能源，二流车企玩科技，中国品牌车企已经意识到，能玩得转能源才能在市场中占据一席之地，不管是快充、换电、混动或千里续航，都是针对能源的技术突破，这是需要十年磨一剑的功夫，而仅靠单纯的智能化堆叠，并不能在日益内卷的汽车市场中打出差异化 。 
随着越来越多的中国品牌车企把主要精力用在能源利用上，我们可以将车企玩转能源领域分三条线：
 第一是在补能上，目前国内有部分车企已布局800V高压超级快充，因为如今主流的400V电压下，充电功率最大可达100kW，30%-80%的充电时间需要30分钟 。而在800V高压下，充电功率可达300-500kW，6-10分钟就可完成30%-80%的充电 。这种技术在未来或成为高端电动车的主流，但就成本来说，现在成为电动车的标配还不太可能 。 
根据各车企的规划，在2022年将会发布或交付的800V高压平台有沙龙机甲龙、小鹏G9、比亚迪ocean-X、广汽埃安、岚图汽车等车企或新车型，它可以做到充电10分钟续航400KM，而在2022年市面上拥有800V高压快充技术的车型不会低于10款 。 
第二条线是在电池续航上，国内车企千里续航继续内卷 。蔚来首款轿车ET7已开始交付，但是搭配150kWh电池容量的车型可能年底才亮相，届时续航里程将超过1000公里 。在之后发布的ET5，同样也有续航超过1000公里的版本 。而广汽埃安LX PLUS则是它们首款1000公里续航量产的车型，电池容量为144.4kWh，续航里程1008公里 。 
另外将在2022年交付的智己L7也将拥有超过1000公里续航的版本 。比亚迪规划中的ocean-X车型的续航能力也超过1000公里 。随着电池技术水平的提升，后续将有更多千里续航车型陆续发布 。即便是跑高速八折的缩水率，千里续航的车型也能跑上七八百公里 。其单次的续航能力已经超过多数燃油车，用于城市代步完全能够满足需求 。 

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