投稿|自动驾驶卡车：谁在为万亿梦想买单？( 二 )
智加科技在中国市场布局较深 。它在2018年拿到了中国自动驾驶卡车测试牌照，2019年与一汽集团成立自动驾驶合资公司，并获得长三角区域的跨省测试牌照，2020年开始与一汽解放合作造车，自动驾驶卡车“J7 L3”在去年开始大规模量产 。
另一个实力玩家是嬴彻科技 。它在2019年获得长沙自动驾驶物流重卡测试牌照，然后开始与东风商用车联合造车，去年发布了卡车自动驾驶系统“轩辕” 。
以上提到的这类公司研发能力强，擅长技术，懂产品，是推动自动驾驶卡车行业发展的重要力量 。
还有一些公司从其他赛道换道而来，或同时覆盖多个赛道 。
比如做封闭场景的自动驾驶公司，也将干线物流纳入业务范围 。以主线科技为例，这家公司从港口起步，优势一直在港口，后来也做干线物流 。
做无人出租车的技术公司，也开始蚕食自动驾驶卡车市场 。小马智行在2019年宣布进军卡车领域，并在2020年获得了自动驾驶卡车测试牌照 。文远知行在去年收购自动驾驶货运公司牧月科技，布局自动驾驶卡车 。元戎启行也在去年表示将布局自动驾驶同城货运 。
通用型的自动驾驶技术公司，将业务领域同时覆盖商用车和乘用车 。宏景智驾开发的自动驾驶系统，应用场景同时涵盖L3重卡、乘用车高阶ADAS、公交、无人矿卡、Robotaxi等多个领域 。智驾科技早期将商用车ADAS作为重点发展方向，后来开拓乘用车ADAS业务，现在又加码商用车 。
智驾科技MAXIEYE副总兼运营总监杨腾飞对深途表示：“从最底层的核心技术链、算法模型、大部分数据场景上来说，商用车和乘用车是通用的，总体重合度70%以上，但在底层技术和工程落地的结合应用上会有一些差异化 。”
这是一些算法公司能够同时布局乘用车的前提 。
不过，现在还没有一家自动驾驶卡车公司在中国实现真正无人化的商业化运营（排除封闭场景），只有少数几家在用改装后的卡车进行测试 。因为大规模商业化的前提，是自动驾驶卡车要能达到L4级自动驾驶 。目前，真正意义上的L4尚未实现 。
技术还只是一方面 。“干线物流最大的问题是它涉及到法律道德和伦理问题 。”何宇华说 。按照当前的政策法规，还不允许真正的无人驾驶卡车在干线物流大规模商用 。
技术和政策两座大山，成为自动驾驶卡车商业化路途中最大的障碍 。
这意味着，这张让人心动的万亿蓝图，短期内还只是畅想 。
要现金还是要梦想？大多数公司将2025年视为转折点，认为届时技术和政策都会取得突破 。但这也就意味着，在2025年之前，这些公司可能都赚不到钱 。
这一点劝退了很多投资人 。“一个公司总不能讲一个故事，一直讲10年都没有收入 。”何宇华表示 。
摆在自动驾驶卡车公司面前有两条路，一是继续坚持L4路线，靠烧钱维持，然后在2025年一步到位；二是选择渐进式路线，先让部分技术落地，在实践中进步迭代 。
选择第一条路线的代表公司是图森未来 。图森未来2021年年报显示，目前运营约100辆L4级自动驾驶卡车，2021年收入626.1万美元，目前有自动驾驶卡车订单量约6975辆 。
特殊的一点是，图森未来的主阵地在美国，这100辆卡车中有75辆都在美国，而美国对自动驾驶监管相对开放 。“在中国市场，图森的商业化落地进程比较滞后，例如曾经租借港口码头进行自动驾驶测试，但是没有真正意义融合到港口作业场景和系统化对接港口的作业系统，这都会导致商业化运营不能真正落地 。”何宇华对深途说 。
图森未来依然巨额亏损 。2021年，它亏掉了7.33亿美元 。
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