投稿|自动驾驶卡车：谁在为万亿梦想买单？( 三 )
国内的很多自动驾驶卡车公司在过去两年或主动或被动，选择了第二条路线，把自动驾驶的技术等级从L4降维到L3或L2.5，做干线物流的高级辅助驾驶系统，逐步实现L4级自动驾驶 。
典型的玩家有嬴彻科技和智加科技 。
这两家公司都选择先量产SL4/L3级自动驾驶卡车，这种车型可以简单理解为带安全员的L4级卡车，属于L3和L4之间的过渡状态 。它们并不寄望于实现L4级以上的无人化，而是L4级以下的“有人值守” 。
巧妙的是，即便如此也能取代当前两名司机轮流驾驶卡车的操作模式，起到节省成本的效果 。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人曾公开指出，干线物流最大的特点是“人歇车不歇”，单程通常达到800公里或以上，需要配备两名卡车司机，平均每名司机每月工资1.5万元 。自动驾驶技术如果可以代替其中一名司机，并让卡车在行驶过程中更省油，便可以产生经济效益 。
省油，是很多自动驾驶卡车公司主打的一个点，以证明自动驾驶卡车比传统卡车更好 。
智加科技中国区总经理容力表示，他们跟荣庆合作的山东到长三角路线的运营，能够省油10%，山路下能省更多的油 。因为自动驾驶拥有对道路判断的所有数据，比人的操作更精确，能够更好地控制油门 。
根据智加科技的测算，以现在辅助驾驶这一套系统增加的成本，如果是一个高效运营的车队拿它去运营，一年按照正常的干线物流的公里数去跑，两年左右就可以收回成本 。
所以，即便目前自动驾驶卡车还不能实现无人化，但已经在一定程度上具备了商业化能力，尤其是那些选择渐进式路线的公司，或将抢先一步找到变现场景 。
【投稿|自动驾驶卡车：谁在为万亿梦想买单？】而一旦打通L3和L4的界限，自动驾驶卡车的盈利途径非常清晰 。
冯彦娇对深途说，Robotruck有三种盈利方式，一是成立车队充当物流平台并提供运力，收取运费或服务费，图森未来目前就是采取的这种方式；二是对卡车进行自动驾驶改造，装上软硬件系统，然后卖车；三是作为技术和系统方案供应商，面向整车厂提供包括感知+算法的自动驾驶解决方案 。
在这三种模式下，分别有物流发包方、运营方、整车厂为之付费 。干线物流产业链上的每一个关键环节，都存在着将自动驾驶技术变现的机会 。
一张纵横交错的网盈利方式多样背后，是这个行业的生态极其复杂 。上文提到的这些公司，只是整个自动驾驶卡车江湖的冰山一角 。
按性质划分，江湖里的重磅参与者大概有四类，一是自动驾驶卡车公司，如图森未来；二是卡车车企，它们也被称为OEM；三是物流企业或物流平台，它们是承运人或托运人；四是供应链伙伴，涉及到芯片、电池等等 。
由于涉及到的利益方众多，没有一个公司能完全渗透整个产业链，自动驾驶卡车企业必须和产业链上下游形成一定程度的捆绑 。
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缔结合作是最常见的手段 。图森未来合作的OEM厂商是Navistar、Traton、福田汽车，英伟达向图森未来供应自动驾驶芯片；智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，同时跟满帮、顺丰、亚马逊这些物流平台达成深度合作；嬴彻科技绑定的OEM厂商是东风商用车、中国重汽，物流平台有德邦、京东等 。
不过，单纯业务层面的合作具有较大不确定性，而且通常很难排他 。
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